A vám olyan, mint a foci! Mindenki ért hozzá, vagy már látott ilyet vagy hallott, de véleménye biztosan van róla! Nem nagy ügy, nem nagy cucc! Vagy jönnek, vagy mennek az áruk, aztán meg valami tarifából fizetni kell utána. Nagyobb körülötte a körítés, mint amit az egész ér. Általában ezek szoktak lenni a sztereotípiák.

Na, most meg hirtelen fel lett kapva ez a kínai ügy, mindenki érdeklődéssel figyeli, hallgatja, véleményezi, okosat akar mondani róla. Persze közben nagyon kíváncsi, mi is az valójában, hol van benne az „igazi okosság”?

Nézzük akkor azokat a vámszakmai kérdéseket, ami engem is az egész kínai konténeres áruforgalom és annak a jelenlegi illetve a jövőbeni alakulásával kapcsolatosan igazából „tűzbe – lázba” hozott és elindította bennem, hogy ennek a többrészes (induláskor még nem gondoltam, hogy ennyi minden összefüggés számbavételére lesz majd szükség a tényhelyzet tisztázásához) „írásműnek” a megírásához hozzáfogjak.

Szerintem a megfelelő vélemény kialakításához az alábbiakat szükséges tisztázni:

Ki, kik, kinek a megbízásából milyen kínai áruforgalom vámkezelését végzik, tervezik elvégezni? Kizárólag Magyarországra érkező és itt felhasználásra, értékesítésre kerülő árukról szól-e az egész ügy, a felfokozott érdeklődés?

Ha a célkeresztben, a rajtunk keresztül Európa más tagállamaiba történő felhasználási céllal ezeken a szállítási útvonalakon érkező kínai áruk vámkezelése áll, akkor azt ki, milyen eljárásban, milyen módon fogja vámkezelni?

Támogatóak-e erre nézve a nemzeti (elsősorban az ÁFA) szabályok, változott-e a korábbiakhoz képest valami az Uniós Vámkódexben a nemzeti végrehajtási rendeletekben?

Arról van-e szó, hogy hosszú évekkel a csatlakozás után végre előtérbe került a hatósági gondolkodásban és cselekvésben a versenyképes vámkezelési környezet biztosítása, a magyarországi vámkezelések vonzóvá tétele hatósági közreműködéssel?

Miben más a hatósági ajánlatba helyezett, szakmai zsargonban gyorsan ”szuper egyszerűsítésnek” nevezett kínai konténer vámkezelési gyakorlat a többi normál eljárás keretében történő elektronikus szabad forgalomba helyezésnél?

Van-e különbség a vállalati vámszakma által már évek óta szorgalmazott, úgynevezett beléptetést megelőző vámkezelések rendszerének –MVSZ által a korábbi Vámkódexben biztosított felhatalmazás alapján kodifikált szövegtervezet szintjéig elkészített és a vámhatóságnak benyújtott, hatástanulmánnyal, vámkezelési mozzanatsorral modellezett javaslatcsomag – tartalmi elemei és a fentiek szerint elnevezett, amúgy vámjogilag normál szabad forgalomba helyezés vámeljárásként végzett, vámhatósági egyszerűsítés között?

Amúgy ki és hogyan jogosult ilyen eljárást kérelmezni, milyen feltételeknek kell megfelelnie annak, aki részesülni szeretne ebben a többlet kedvezményben?AEO engedélyes, vámjogi képviselő (közvetett), alacsony kockázatú termékkörrel rendelkező importőr, hatóság által tapasztalati úton megismert forgalmú megbízhatóan adózó, tartozásmentes gazdálkodó legyen-e az indítványtevő? A folyamatba épített kockázatkezelés miért, mi okból tud most időben és térben előrébb kerülni, akár a szállítmány feladási helyéről küldött információt követő időpillanatra? Honnan tudjuk, hogy ilyen eljárási gyakorlat csak nálunk és kizárólag a kínai konténerfogalom vámkezelésére alkalmazódik? Valóban ezzel a gyakorlattal megelőztük a többi európai vámrendszert?

Összegezve miben áll ez az új vámhatósági gyakorlat, mi az a „valami” ami több mint a hatályos vámkódexben rögzített hatósági egyszerűsítés. (szuper egyszerűsítés, új, Európát leköröző vámolási szisztéma)

Szóval Nekem mindösszesen ahhoz, hogy az érintett ügyféli kör jól megérthesse, hogy ez pontosan mi, kinek, miért és mire nézve előnyös minimum ennyi fontos kérdésre és összefüggésre kéne választ adnom illetve a véleményvezéreknek, érintetteknek ezeket kéne nyíltan és szakmai tartalommal tisztázniuk.

Mielőtt belekezdenék a szakmai véleményem ismertetésébe, a szerintem nyilvánvaló összefüggések tisztázásába, és elmondanám az én álláspontomat az ügyről, több fontos, világos tényt szükséges leszögeznem:

ad1. Szeretném, ha a magyarországi vámkezelési kultúra és ezzel a versenyképesség, a szervesen hozzá tartozó megváltozott szemléletű hatósági gyakorlat terjedése optimális lenne. Tehát minden ez irányú fejlesztést, fejlődést örömmel fogadok, elismerek. Drukkolok, hogy sikerüljön.

ad2. Ezek és a későbbiekben itt ismertetett szakmai álláspontjaim nem új keletű hóbortok, nem megfelelési kényszerből kialakult álláspontok, hanem régóta, nyilvánosan vállalt és hangoztatott szakmai véleményeim.

ad3. Pestiesen mondva „nem vagyok ellenérdekű fél”.

ad4. Nem kívánom elhallgatni, hogy úgy gondolom jól értem és ismerem a folyamatokat, szakmailag megfelelően tudom értékelni az összefüggéseket. El tudom helyezni a vonatkozó hatályos rendelkezések közé.

ad5. Mindezek mellett alkalmasnak érzem magam arra, hogy befogadjak általam nem ismert új tényeket, összefüggéseket. Különösen akkor, ha azt nem utasítás vagy elvárás szerűen, kötelezettségből kell tudomásul vennem. Nézzük akkor a lényeget.

Kezdjük azzal a már hivatkozott állításommal, hogy pár évvel ezelőtt –pontosan 2012-ben – az MVSZ szakértő csoportja, vezetésemmel – egy akkori vámhatósági középvezető kezdeményezésre – hozzákezdett a vasúti forgalomban beérkező konténerforgalom vámkezelésének felgyorsítását célzó javaslatcsomag kidolgozásához.

Idézem, a 2012. évi tavaszi Egri Vámnapokon elhangzott gondolataimat, majd ismertetem az akkori javaslatot és a javaslatot megalapozó jogszabályi helyeket (Közösségi Vámkódex, Nemzeti szabályok)

Javítható-e a Magyarországi vámkezelési gyakorlat? – ezt a kérdést tettem fel.

„Véleményem szerint következetes szakmai munkával, kellő egyetértéssel, pozitív és valós információk széles körű terjesztésével igen! Hogyan képzeljük el a fenti teendők megvalósítását?

MVSZ képzések, konferenciák, „Vámműhely” programok megrendezésével, szakmai publikációk megjelentetésével, széleskörű szakértői egyeztetések tartásával, ezeken való aktív részvétellel.”

Kodifikációs javaslatok készültek

Elkészült a szakma ügyféli oldalának széleskörű „régi” igényeként a lenti címben megfogalmazott jogintézmény bevezetését célzó javaslatunk.

Az áru vám elé állítását megelőző vámáru-nyilatkozat benyújtása

A 15/2004 (IV.5.) PM rendelet módosítását célzó tervezethez Szövetségünk részletes indoklást készített.

A Magyarországon indítványozott szabadforgalomba helyezések számának növelése, munkahelyek megtartása, NAV humánerőforrások hatékonyabb kihasználása, logisztikai és termelési folyamatok hatósági támogatása, az AEO tanúsítvánnyal rendelkező vagy AEO feltételvizsgálat szerint vizsgált partnerekkel való jövőbeni szorosabb együttműködés kialakítása és nem utolsósorban a részükre történő további nemzeti előnyök biztosítása érdekében szükségesnek látjuk bevezetni, a korábban hazánkban nem alkalmazott „Az áru vám elé állítását megelőző vámáru-nyilatkozat benyújtása” jogintézményét.

Úgy a javasolt vámeljárás alanyai, mint a tervezett új eljárás a vámhatóság és a költségvetés részére nem jelentenek kockázatot, ezzel szemben a gazdálkodók részére szinte felbecsülhetetlen versenyelőnyt jelentenek.  Az eljárás bevezetése fokozza a versenyképességet és a költséghatékonyságot, amely közvetve és közvetlenül igen előnyös a nemzetgazdaság számára. A tervezet szerint a gazdálkodó kizárólag egy – a választása szerinti – vám-és pénzügyőri igazgatósághoz nyújthatja be az előzetes vámáru-nyilatkozatot. A javaslat olyan optimális időpontot fogalmaz meg, amely figyelembevételével az új jogintézmény be tudja tölteni a rendeltetését. A javaslat megfogalmazása során Magyarország adottságai kerültek figyelembevételre, vagyis az, hogy nemcsak belső, hanem külső határokkal is rendelkezünk, ugyanakkor a fuvarlevél, a kereskedelmi dokumentumok adattartalma, egy adott szállítmány útba indítása előtt is ismert lehet légi, vasúti, közúti vagy tengeri árufuvarozás során. *Beszúrt megjegyzés: figyelem már akkor azt kértük, hogy minden szállítási módban kerüljön bevezetésre a versenysemlegesség biztosítása okán!

Az előzetes vámáru-nyilatkozat elbírálására jogosult vám-és pénzügyőri szerv számára elegendő idő az egy óra, annak eldöntéséhez, hogy a kérdéses szállítmány vonatkozásában szűkség van-e okmány, illetőleg a vám elé állítás után áruvizsgálatra. (kockázatkezelésre). A benyújtott előzetes vámáru-nyilatkozatot a vámjogszabályok más rendelkezéseitől eltérően a tételsoroktól függetlenül, egységesnek kell tekintetni, ugyanis a szállítmány egészének ismerete, és fizikai jelenléte nélkül egyes áruk tekintetében felmerülő kockázatok nem különíthetőek el. Tekintettel arra a tényre, hogy a benyújtott előzetes vámáru-nyilatkozat, olyan szállítmányra vonatkozik, amely vám elé állítása ténylegesen később történik meg, valamint a fuvarozás során vis maior is történhet, ezért volt szükség meghatározni a vámáru-nyilatkozat érvényességét.

Ehhez a kérdéskörhöz tartozik az a probléma is, amikor a vám elé állításkor kiderül, hogy a tényleges szállítmány az előzetes vámáru-nyilatkozathoz képest eltérő tartalommal bír.

A nemzeti jogszabály – PM rendelet – jelenlegi szövege kizárólag egy vámeljárás esetén – szabad forgalomba helyezésnél – korlátozza a közösségi vámjogszabályban korlátlanul biztosított lehetőséget!

Fenti indokok alapján szükséges a hatályos rendelkezés megváltoztatása, valamint más vámeljárás során történő alkalmazásának egyidejű biztosítása. A módosítási javaslat a Közösség más tagországában alkalmazott úgynevezett legjobb közösségi eljárási gyakorlatot (német gyakorlat) tartalmazza. *Beszúrt megjegyzés: már 2012-ben minden eljárásban és fuvarozási módban alkalmazott gyakorlat volt az Unió országaiban (ennyit az új magyar találmányról!)

A személyi kör kiemelten megbízható gazdálkodókra történő szűkítésével pedig biztosítható, hogy lépcsőzetesen – kellő tapasztalatok szerzését támogatandó – kerüljön bevezetésre Magyarországon ez a korábban nem alkalmazott közösségi rendelkezés.

A Közösségi Vámkódex végrehajtásáról szóló 2454/93/EGK Bizottsági rendelet 201. cikk (2) bekezdésében foglalt vám elé állítás előtti vámáru-nyilatkozat benyújtásának magyarországi tervezett bevezetésére tekintettel szükséges a 15/2004. (IV.5.) PM rendelet módosítása.

Mit tartalmazott az MVSZ által akkor elkészített javaslat?

A PM rendelet 66/A § (2) bekezdésének utolsó mondatát a fentiekben írtak szerint szükséges megváltoztatni oly módon, hogy a „Szabad forgalomba bocsátás vámeljárás esetén – a 66/B §-ban foglaltak kivételével – az elektronikus árunyilatkozat az áru vám elé állítását követően legyen benyújtható. A 66/A § (6) bekezdése után alábbi új címként fel kell venni: „Az áru vám elé állítását megelőző vámáru-nyilatkozat benyújtása”címet. A PM rendelet új 66/B §-sal egészül ki, mely az alábbi rendelkezéseket tartalmazza. Az eljárást a vámhatóság az EK végrehajtási rendelet 201. cikk (2) bekezdése alapján az új § bekezdéseiben foglalt feltételek fennállása esetén valamennyi behozatali irányú vámeljárásban engedélyezi.

Az EK végrehajtási rendelet 201. cikk (2) bekezdése szerint a vámhatóság engedélyezheti, hogy a vámáru- nyilatkozat benyújtására az előtt kerüljön sor, mielőtt a nyilatkozattevő vám elé tudná állítani az árut vagy az ellenőrzés számára rendelkezésre tudná bocsátani azt, annál a vámhivatalnál, ahol a vámáru-nyilatkozatot benyújtották, vagy másik vámhivatalnál vagy a vámhatóságok által megjelölt helyen. A vámáru-nyilatkozat csak a szóban forgó áru vám elé állítását vagy – a vámhatóságok által elfogadható módon – ellenőrzéshez történő rendelkezésre bocsátást követően fogadható el.                                                                            

A vámjogi egyszerűsítésekre vagy vámjogi egyszerűsítésekre és biztonság és védelem szerinti Engedélyezett Gazdálkodó státusszal vagy egyszerűsített vámeljárásra vonatkozó tevékenységi engedéllyel rendelkező, továbbá a vámtartozást halasztott vámfizetési engedéllyel vagy a vámtörvény szerinti vámbiztosítékkal rendelkező, gazdálkodó vámáru-nyilatkozatot az áru vám elé állítását megelőzően elektronikus úton nyújthat be (továbbiakban: előzetes vámáru-nyilatkozat). Az előzetes vámáru-nyilatkozatot a vám elé állítást megelőzően, az adott vámeljárásban a vám elé állítás helye szerint illetékes vám- és pénzügyőri igazgatósághoz lehet benyújtani. Az igazgatóság az előzetes vámáru-nyilatkozat befogadásáról, az igazolt átvételt követő 1 órán belül elektronikus úton értesíti a nyilatkozattevőt. Válaszüzenetében értesítést ad arról is, hogy a vám elé állítást követően kíván-e okmány- és/vagy áruvizsgálatot tartani.  Az előzetes vámáru-nyilatkozat vámhatóság részéről történő befogadása azonos joghatású a Vámkódex 63. cikke szerinti árunyilatkozat elfogadással. A nyilatkozat tevő az áru vám elé állítását megelőzően a befogadott előzetes vámáru-nyilatkozatot eltérés esetén köteles visszavonni. A megváltozott adattartalmú előzetes vámáru-nyilatkozatot a már ismertetett feltételekben foglaltak figyelembevételével az érintett újra benyújthatja. Az áru a Vámkódex 4. cikk 20. pontja szerint kiadottnak tekintendő, amennyiben az igazgatóság az okmány- és/vagy áruvizsgálat tartását mellőzte és a vámtartozást biztosították. A vámhatóság az okmány- és/vagy áruvizsgálatot a vám elé állítás napján végzi el. Az áru kiadása a vizsgálat mellőzésének esetétől eltérően az okmány- és/vagy áruvizsgálat teljesítésének napján történik meg. Az előzetes vámáru-nyilatkozat a benyújtásától számított 30. napon érvényét veszti, ha addig az áru vám elé állítása nem történik meg. Ha a vám elé állításkor az előzetes vámáru-nyilatkozat adataihoz képest eltérés mutatkozik, akkor az előzetes vámáru-nyilatkozat érvényét veszti, és a nyilatkozat tevő az általános szabályok szerint új vámáru-nyilatkozatot nyújt be.

Kodifikációs javaslatunk előterjesztése 2012-ben NGM és a NAV felé megtörtént.

Javaslatunkat előterjesztettük a Nemzetgazdasági Minisztérium Adó-és Vámfőosztálya és a NAV Központi Hivatala részére. Előterjesztésünkben jeleztük, hogy a Magyar Vámügyi Szövetség tagvállalatai és a szakterületen tevékenységet folytató egyéb gazdálkodók részéről felmerült az igény a Közösségi Vámkódex végrehajtásáról szóló 2454/93/EGK Bizottsági Rendelet 201. cikk (2) bekezdésében foglalt „Az áru vám elé állítását megelőző vámáru-nyilatkozat benyújtása” jogintézmény magyarországi bevezetésére. A jelenleg hatályos 15/2004 (IV.5.) PM rendelet – a közösségi vámjogi szabályokkal ellentétes módon – nem teszi lehetővé Magyarországon ennek a jogintézménynek a bevezetését, ezért szükséges a vonatkozó jogszabály módosítása. Szövetségünk elkészítette a PM rendelet módosítás tervezetét és a módosítás indokolását, amelyeket csatolt mellékletként megküldtünk az érintett kormányzati és hatósági szervezeteknek.

Azonos tartalmú iratban tájékoztattam a NAV Központi Hivatal Vám Főosztályát.

Természetesen, aki ismer, az tudja, hogy a vonatkozó dokumentumok ügyféli, eredeti példányaival rendelkezem, illetve ezek megtalálhatóak az MVSZ illetve a fenti hatósági szervek irattáraiban.

Lehet, hogy csak én látok igen nagy hasonlóságot az akkori kérelemben részletesen megfogalmazott eljárási gyakorlat és a most NAV által szűk körben alkalmazott úgynevezett új magyar „szuper egyszerűsítés” között.

Befejezve a 2012-es javaslat történetét, nem került bevezetésre, a nemzeti rendelkezést nem módosították. A NAV kijelölte az egyik budapesti igazgatóságot a javaslatban szereplő folyamat előzetes modellezésére. Az a hivatalos vélemény született a részükről, hogy a folyamatba illesztett kockázatelemzés a szállítmány megérkezése előtt nem tud biztonságosan megtörténni, illetve az akkori feldolgozó rendszer nem támogatja az ilyen eljárást. Minden bizonnyal ennek a hatósági álláspontnak hatására volt a jogalkotó elzárkózó. Folytatásként később a NAV Központi Hivatal Vámfőosztály a javasolt Pilot projektet elindíthatónak tartotta, de kizárólag közúti forgalomban, határ speditőrök bevonásával Szerbiából érkező áruforgalomban. (VJASZ tagok részvételével) Többet a javaslatról nem hallottam.

Összegezve: Európában az 1993 óta a Vámkódex által rögzített és a gyakorlatban minden fuvarozási módban, nem csak a szabad forgalomba hozatalban alkalmazott eljárásról van szó! Röviden a feladási, szállítási helyről a címzett részére előre küldött adatok és információk alapján a hatóság a szállítmány beérkezése előtt megtartja a kockázatelemzést és ez alapján az adott vámeljárásra fordított idő a szállítmány megérkezésekor jelentősen lerövidül!

Na így ismerős már a dolog!

Hogyan is jellemezték most azok akik, minden bizonnyal méltán dicsérték a kialakított új vámkezelési gyakorlatot. Megpróbálom szöveg azonosan idézni: „A kínai vasúti konténeres forgalom magyarországi vonzásának egyik kulcspontja, hogy a magyar vámhatóság példaértékű rugalmassággal áll hozzá a távol-keleti konténeres forgalom kezeléséhez. A NAV által, a jogszabályok betartásával kialakított új technológia érdemben segíti a konténerek gyors szabad forgalomba helyezését és átengedését az unió országaiba azzal, hogy a konténerek okmányainak ellenőrzését már akkor megkezdik, amikor azok elindulnak a feladóállomásokról. Így a kínai áru a vámkezelést követően gyorsan továbbhaladhat a célországok felé, amely növeli hazánk logisztikai versenyképességét.”

Vannak ilyen szakmai vélemények is: A kereskedőknek kis túlzással majdhogynem mindegy, hol léptetik be árujukat az Európai Unióba, az viszont egyáltalán nem mellékes, hogy a vámkezelés egy órát vagy egy napot vesz-e igénybe. Az elmúlt években sokat változott a magyar vámügyintézés, gyorsabb lett és rugalmasabb, miközben megannyi elektronikus megoldást, újítást illesztettek be a hazai szolgáltatásba a fejlesztések miatt sokan világszínvonalúnak tartják a magyar vámkezelést. A magyar vámosok átlagosan 23 perc alatt végzik a vámkezelést, míg máshol ez órákba vagy akár napokba is telik.

Szóval véleményem szerint az új (?) technológia, alapján végzett vámkezelések, a vámkezelések jelzett időtartama minden igényt kielégítő!

Miért kell akkor erről ilyen mértékben értekezni?

Na, ez a jó kérdés. A közelmúlt szakmai egyeztetésein a NAV vezetői részéről elhangzott, jó lenne, ha az érintett közreműködői kör megfogalmazná, hogy ez vámhatósági eljárási lehetőség milyen módon lehetne széles körben alkalmazandó és, hogy a szabad forgalomba helyezés során szerencsés lenne, ha a nyilatkozattevők és a vámadósok közvetett képviselettel működnének közre.

Szóval akkor ez lenne az igazi probléma és a kiváló új lehetőség alkalmazhatóságának korlátja?

Ezért került a kérdés kiemelt ügyként, megoldandó problémaként a logisztikai szereplők egyeztetésének fókuszába. A NAV pedig várja a javaslatokat.

Sem megszólítva nem lettem ebben a munkában és fogadatlan prókátor sem szeretnék lenni, azonban úgy gondolom, hogy ezen a rendelkezésemre álló felületen elmondhatom véleményemet azoknak, akiket érdekel.

Egy mondatos visszatekintés még engedtessék meg nekem.

Minő véletlen, hogy a kínai konténerek vámkezelésénél bevezetett új(?)gyakorlatot, az országban egyetlen helyen annál az igazgatóságnál kezdték el alkalmazni, amelynél 2012-ben megvizsgálták a javasolt rendszer használhatóságát és a fentiek szerint emlékeznek rá, különböző okokból bevezetésre alkalmatlannak ítélték.

Most jöhet az összegzett szakmai véleményem:

1. A hatályos szabályzás egyértelmű rendelkezéseket tartalmaz a 952/2013/EU Tanácsi rendelet (Uniós Vámkódex) 171. cikk valamint a 2447/2015/EU Bizottsági rendelete (Végrehajtási rendelet) 227. cikk alapján.
2. A 171. cikk a vám-árunyilatkozat benyújtása az áruk vám elé állítását megelőzően címet viseli. Tartalma: a vám-árunyilatkozat az áruk vám elé állításának (köznapian belépésének, megérkezésének) időpontja előtt is benyújtható. Ha az árukat nem állítják vám elé a vám-árunyilatkozat benyújtását követő 30 napon belül, a vám-árunyilatkozat be nem nyújtottnak minősül.

A 227. cikk azonos címen azt tartalmazza, hogy: Ha a vám-árunyilatkozatot a Vámkódex 171. cikkének megfelelően nyújtják be, a vámhatóságok a szolgáltatott adatokat – mindenekelőtt a kockázatelemzés céljából – az áruk vám elé állítása előtt feldolgozzák.

3. Ugye nem kell részleteznem, hogy ez az új hatályos Uniós Vámkódex-ben található rendelkezés nagyon hasonló, hellyel közel azonos, mint a 2012-ben közreműködésemmel megfogalmazott javaslat.
4. Itt most meg is állhatnék, és azt mondhatnám, hogy, „Heuréka”, megvan a megoldás. De minden bizonnyal emlékeznek rá, hogy milyen tartalmú kérdéseket tettem fel ennek a résznek az elején.
5. Az 1. és a 2. pontban írtak alapján az áruk beérkezését megelőzően a vámhatóság, ha minden szükséges adattal, ami alapján a kockázatelemzést el tudja végezni, rendelkezik akkor szállítási módtól és vámeljárás fajtától függetlenül alkalmazhatja az ott leírtakat. Mit jelen ez? Amennyiben a nyilatkozattevő ügyfél (maga vagy képviselője) normál vagy egyszerűsített vámeljárás választása esetén teljes adattartalmú vám-árunyilatkozatot tesz az áru beérkezését, vám elé állítását megelőzően, akkor ezek az adatok –amelyek azonosak az általános esetben a vám elé állításkor benyújtott vám-árunyilatkozat adataival – alapján a vámhatóság az áru beérkezése előtt el tudja végezni a kockázatelemzést.

Lényeges, hogy ez a kockázatelemzés nem a szállítmány szintű adatok (Belépési gyűjtő-árunyilatkozat) –úgynevezett biztonsági ellenőrzéshez – benyújtását igényli, hanem a vámellenőrzésnek a vámeljáráshoz rendelt adatigényét (vám-árunyilatkozat szintű adatok) rendeli.

A szállítmány megérkezésekor a kockázatelemzés elvégzését követő eredmény alapján ellenőrzés nélküli átengedést és/vagy áruvizsgálatot, okmányvizsgálatot követően megtörténik a határozathozatal, a vám biztosítása vagy megfizetését követően befejeződik a vámkezelés. Egyszerűsített eljárás választása esetén a mozzanatok az adott eljáráshoz igazodnak.

6. Fontos, hogy a hivatkozott rendelkezések alkalmazása nem igényli, hogy a vámkezelést kérő kizárólag vámjogi képviselő és/vagy AEO engedéllyel rendelkező legyen.

Végezetül, ha már a vámjogi helyzetet megismertük, akkor erről a platformról kitekintve próbáljuk még értelmezni a rendelkezésre álló háttér információkat.

Miért közli a NAV, hogy elsősorban az általa javasolt és szűk körben alkalmazott új(?)egyszerűsítés, – szerintem előzetesen elvégzett kockázatelemzés- akkor működhet, ha közvetett képviselet választásával történik a vámkezelés? Gondoljuk csak át, hogy milyen forgalomra és milyen árukör esetében alkalmazza a NAV ezt az eljárást. Kínai kereskedők konténerei, vasúti forgalomban. Milyen rendeltetésű áruforgalomra szeretné kiterjeszteni ezt a gyakorlatát? Kínai konténerek, amelyek vasúti forgalomban Magyarország érintésével más Uniós tagállami rendeltetésűek. Az új típusú magyar egyszerűsítés alkalmazásától függetlenül már az Uniós csatlakozás óta tudjuk, hogy az ilyen vámkezelést kizárólag vámszempontból történő szabad forgalomba helyezés a vámeljárás, a forgalmi adót pedig – adószempontból történő forgalomba helyezést – a rendeltetési ország elve (Uniós ÁFA irányelv) alapján a felhasználási helyen folytatják le. Ismerjük a nemzeti ÁFA szabályokat az ilyen esetben történő eljáráshoz.

Tehát, ha ezt a forgalmat akarjuk vámkezelni, akkor a vámkezelést unióban letelepedett személy kérheti, aki lehet maga a nyilatkozattevő vagy vámjogi képviselője. Az adómentes szállításhoz adóbiztosíték szükséges és az így keletkező adóügyben vagy maga az adózó vagy pénzügyi képviselője (lehet közvetett vámjogi képviselő is) járhat el.

A vámügy –szabad forgalomba helyezés – lehet gyorsított, de az ismert adóügy intézése a változatlan jogszabályi környezetben nem feltétlenül versenyképes. Az vitathatatlan, ha a közreműködő ebben a forgalomban közvetett vámjogi képviselő, akkor akár egy menetben lehet kellően gyors a vám és adóügyintézés. A közvetett képviselő pedig a saját maga által választott kockázatértékelés szerint eldönti, hogy a vámtartozás elévüléséig kíván-e kötelezett maradni. Minden hatósági jó szándék mellett arra nézve ebben a forgalomban sem kap senki menlevelet, hogy utólag nem érvényesítenek-e rajta vámtartozást.

Hallani olyan megoldásról is, amelyet meglepő módon a vámkezelést végző hatóság javasol, hogy ne csak vámszempontból indítványozza ezen áruk vámkezelését a közreműködő, hanem amennyiben rendelkezik AEO C vagy F engedéllyel és ez okból önadózói jogosítvánnyal akkor kérje vám és adószempontból a szabadforgalomba hozatalt függetlenül attól, hogy az árut, nem Magyarországon forgalmazzák. Arccal a minél egyszerűbb és gyorsabb ügyintézés felé! A magam részéről óva intenék minden érintettet ettől a megoldástól.

Szerintem az előzetes kockázatelemzés jó és az áruforgalom számára előnyös megoldás.

Alkalmazása jóval túlmutatna a kínai konténerforgalom vámkezelésén, különösen, ha azt csak a más tagországokkal folytatott verseny eszközeként használják. Bevezetését általánosan valamennyi szállítási módban –különösen azokban ahol a nemzetközi egyezmények alapján elektronikus dokumentumok előzetes megküldése történik – javasolnám. Ha a kockázatelemzés ismert szempontjaiból indulok ki, akkor azon ügyfelek és árukörök élvezhetnének elsőbbséget –természetesen a Távol Keleti, benne a Kínai forgalomban is – amelyek ismert, rendszeresen áruforgalomban résztvevő, AEO-val, ezen belül is kölcsönös elfogadással rendelkező engedélyesek, importőrök részére érkeznek.

Ebből a szempontból érdekes döntés a még nem ismert, ismeretlen végfelhasználású kínai kereskedelmi áru elsődleges kedvezményezése a fenti résztvevők forgalmával összevetve. A korábban ezen, körrel szemben fennálló adózási problémák hatósági kezelése kontra a vámbevételek növelése kérdéskör.

De mint már írtam, nekem erről lehet gondolatom, de hivatalos véleményem nem és ehhez továbbra is tartom magam. Végezetül, szerintem korrektül körbejártam a kérdéskört, a forgalmi helyzeteket.

A kínai konténerforgalom, amely érinti Magyarországot az jelentős. Érdemes azzal foglalkozni, hogy milyen valós logisztikai szolgáltatási tartalma van a várható növekedésnek. Nem szabad azonban elfelejteni azokat a törvényszerűségeket, amelyeket a hivatkozott szakemberek és cégek korrektül ismertettek. Mennyi az a forgalom, amely meghatározott céllal ezeken a vasúti csatornákon más tagállami rendeltetéssel áthalad, és nem igényli, az itteni vámszolgáltatást vagy nem igényli a szabad forgalomba helyezést, bármennyire is vonzó lenne számunkra. Ki, kik döntenek arról, hogy mi az áru rendeltetése. A szállítmányozók igénylik-e, hogy más vámjogi képviselő közreműködjön-e a vámkezeléseknél. A gyors és vonzó vámkezelési környezetet a változatlan ÁFA szabályok támogatják-e? A NAV felkérésére készítendő ügyféli javaslathoz javaslom elővenni és leporolni a 2012-es MVSZ javaslatcsomagot és szükség szerint a személyi kört aktualizálni.

És általában örökbecsűen javaslom, hogy szakkérdéseket kizárólag csak teljes körű szakmai információk alapján, a tényleges szükségszerűségek figyelembe vételével szakmailag felkészülten szabad megközelíteni.

Ábrándoknak, vágyaknak estleges felülről jövő elvárásoknak helye nem lehet ezekben az ügyekben.

Köszönöm azoknak, akik figyelmesen követték az okfejtéseimet, ne talán egyet értenek gondolataimmal. Nincsenek ilyen elvárásaim senkivel szemben!

Tüske Péter

Ajánlom elolvasásra:

• Munkatársaimnak.
• Tüske Zsuzsinak.
• Koppánynak
• Lajosnak
• Botondnak
• Andrásnak
• MLSZKSZ-es, MLBKT-s barátaimnak
• Sipos Lacinak az MVSZ elnökének, a be nem fejezett beszélgetésünkhöz
• Mindenkinek, akit érdekel

Köszönöm!

Ha már belementünk a környező országokba irányuló kínai befektetések említésébe, akkor ide kívánkozik pár információ a már meglévő, megvalósult beruházásokról illetve az adott országok vonzóképességéről. Nézzük, hogy a közvetlen versenytársaink a lengyelek vagy a csehek miért és milyen gazdasági szempontból is vonzó projekteket tudnak ajánlani a kínaiaknak. A hivatalos állami bejelentések szerint a Wanhua és a Huawei fejenként Magyarországon nagyságrendileg 100-200 millió euró körül fektetett be, és együtt nagyjából ötezer embert foglalkoztatnak közvetve és közvetlenül. A többi kínai érdekeltség ennél jóval kevesebbet költött és kevesebb embernek ad munkát.

Nemzetgazdasági szinten a teljes magyarországi külföldi működő tőke-állomány az MNB adatai szerint valamivel több, mint 70 milliárd euró, ehhez képest tehát eltörpülnek a fenti kínai befektetési adatok. A Magyarországon befektető ázsiai országok között sem kiemelkedő a kínai részarány: Japán 1,7, Dél-Korea 0,9 milliárd eurót fektetett be, ezek döntő része zöldmezős beruházással megvalósuló termelőkapacitás. A kínai cégek által foglalkoztatott 10 ezres fő munkaerővel szemben a Japán Külkereskedelmi Szervezet, a JETRO adatai szerint a japán vállaltok több mint harmincezer embert foglalkoztatnak Magyarországon. Ezen létszám 86 százalékát a magyar kormánynak kedves gyártószektorban. Ehhez pedig nem volt szükség semmiféle japán nyitásra. Abban szinte minden gazdasági szakember egyet ért, hogy a kínai befektetésekre nem lehet kizárólagos megoldásként tekinteni, és bármennyire is szeretnénk, nem realitás, hogy mi legyünk Kína európai hídfőállása. Természetesen az jó, ha minél több befektetés érkezik Kínából, de annyi amennyit a különféle aktuális nyilatkozatokban körvonalaznak, adott esetben vizionálnak sohasem lesz.

Milyen okok, tények miatt lehet ezt állítani

Az utóbbi években Kína egy egységként kezdte el kezelni Közép- és Kelet-Európát. A kormányzati sajtóban is hangot kapott és jelentős eseménynek tartották a kormányzati körök, hogy 16 térségbeli országot ültetett le Kína egy asztalhoz, hogy közösen dolgozzanak ki valamiféle regionális fejlesztési stratégiát. A kínaiak azt szeretnék, ha a térségbeli országok egymással együttműködve állnának elő egy egységes koncepcióval.  A tizenhatok azonban ezzel ellentétben, az utóbbi időben akár egymással is versenyt futva akarnak működő tőkebefektetésekhez jutni. A hivatalos tájékoztatásokban nemcsak mi hangoztatjuk, hogy Kína európai kapuja, hídfőállása akarunk lenni, hanem a többiek is. Az elemzések szerint Kínának nincs szüksége ilyen kizárólagos kapura, hiszen már eddig is nagyon sok jól működő bejárata van Európába. Kína jelenlegi kapui elsősorban a rotterdami és a hamburgi kikötő, illetve most már Pireusz is. Kínai kormányzati bejelentések szerint, ezek jelenleg nagyon jól működnek.

A hídfőállás-szerepet már csak azért sem érdemes egyetlen érintett régiós országban túlértékelni, mert az utóbbi néhány év adataiból egyértelműen bizonyított, hogy a kínaiakat elsősorban nem a közép-kelet-európai országok érdekelik befektetési szempontból.

A régiós befektetések eltörpülnek a Nyugat- és Dél-Európába irányuló tőkeáramlás mellett. Az EUROSTAT adatokból kiderül, hogy az utóbbi egy-két évben Magyarország régiós szinten nem emelkedik ki a mezőnyből, a kínai tőke bevonzásában. Csehországban a CEFC nevű kínai óriáscég 2015-ben elképesztően bevásárolt, a Slavia Praha futballegyesülettől kezdve sörgyárakon és légitársaságon át pénzügyi és médiaérdekeltségekig.

Az utóbbi időben, Lengyelországban is jelentősen megnőttek a befektetések.

Lengyelországnak hatalmas előnye, hogy a legnagyobb térségbeli piac, Csehországnak pedig az, hogy iparilag a legfejlettebb, volt keleti blokkbeli ország. A csehek és a lengyelek előnye az is, hogy jobbak közép- és alsóbb döntési szinteken, szakmai alapon, jól felépített stratégia mentén működnek és hatékonyabban. Ezt igazolják vissza a számok, tavaly a csehekhez 360, a lengyelekhez 470 millió euró kínai tőke érkezett. Összevetve a magyar azonos időszak adataival, náluk ötször-hatszor annyi pénzt költöttek a kínaiak, mint nálunk.

Németországgal mi a helyzet?

Németország messze Kína legfontosabb uniós kereskedelmi partnere (a teljes forgalom nagyjából negyedét bonyolítják), és a kínai befektetések egyik fő célországa is. Kínának gazdasági-kereskedelmi szempontból igen fontos Németországgal és az EU mag országaival folyó kapcsolata. Az utóbbi időben Peking figyel arra, hogy a Közép Európai befektetései ne legyenek rossz hatással nyugati üzleteire.

A jelenlegi és a jövőben várt, Magyarországra irányuló nemzetközi kereskedelmi forgalom –benne természetesen a vámforgalom –alakulását befolyásoló szintén lényeges körülményről szükséges még pár szót ejteni, – aki nem hallott, vagy keveset tud róla annak bemutatni – a selyemútról.

Igaz-e, hogy a selyemút és az új magyar aranykor között van összefüggés?

„A jegybankelnök szerint a kínaiak új, Pekingtől Madridig húzódó gigaprojektje lehet a magyar gazdasági csoda megalapozója.”

Mit hozhat Magyarországnak új selyemút?

Van olyan kormányzati nyilatkozat, amely szerint az új selyemúton megduplázódik a magyar GDP. Érdemes átgondolni, hogy mégis mit akarhatunk egy ezeréves kereskedelmi útvonaltól, és hogyan tudja előteremteni a magyar gazdaság „második 100 milliárd euróját”, Kirgizisztánból vagy Kazahsztánból, merthogy ismereteink szerint a selyemút eredetileg erre vezetett? A hivatalos, kínaiak álláspont évek óta azt hirdeti, hogy az ősi kereskedelmi útvonal felújításával fel fogják virágoztatni a világot. A hivatalos kínai terv szerint ezt úgy próbálják megoldani, hogy először erőteljes infrastruktúra-fejlesztésbe kezdenek Eurázsia két vége között, amivel felpörgethetőek a gazdasági kapcsolatok, és az emberek és kultúrák közti kapcsok is szorosabbra fűzhetőek. Kína gazdasága lassul, aminek egyik fő oka, hogy nagyon jelentősen függ az exporttól, így a nyugati fogyasztás visszaesése jelentős mértékben hatott rá. Kína elképesztő pénzeket költött infrastrukturális és ingatlanfejlesztésekre, emiatt hatalmas acél- és építőipara épült ki, viszont mivel a gazdasági lassulással csökkent a beruházási kedv is, ezeknek a cégeknek otthon szűkült a piacuk. A 2013-ban „Új selyemút” néven meghirdetett, mára „Egy öv(ezet), egy út” néven emlegetett kínai stratégia valójában egy csomag, a béke és fejlődés üzenetével, a „win-win” ígéretével, tehát, hogy a dologgal minden érintett jól jár. A mellékelt német Mercator Intézet térképén is látszik, a gyakorlatban arról van szó, hogy vasúti beruházásokkal, autópályákkal, optikai kábelekkel, kikötőfejlesztésekkel, gáz- és olajvezeték-építésekkel szorosabbra fűzzék az összeköttetést Kína és Közép-Ázsia, a Közel-Kelet és Afrika között, az eurázsiai fejlesztések pedig a túloldalon egészen Madridig elérnének. Ez a hálózat a világ több mint 60 országát, a globális GDP 40 százalékát, az emberiség kétharmadát hozná közelebb egymáshoz. Nem véletlen, hogy sokan már a kínai Marshall-segélyként emlegetik a dolgot. Az ambiciózus terv az, hogy új területeket vonjanak, be a kínai kereskedelembe a stagnáló nyugat kiváltására. Kiszervezzék külföldre a kínai építőipar hatalmas túl kapacitásait. Megfelelő helyet találjanak a rengeteg befektethető tőkéjüknek. Biztosítsák nyersanyag-szükségleteiket.

Tehát végső soron arról van szó, hogy kínai cégek kínai hitelből külföldi országokban építenének vasutat, gázvezetéket, kikötőt és utakat, hogy azokon keresztül kínai árukat szállítsanak az érintett országokba, illetve az érintett országokból nyersanyagokat és egyéb, a termelésükhöz szükséges árukat hozzanak haza. Az infrastrukturális fejlesztésekkel ugyanis olyan területeket tudnának bevonni a világgazdaság vérkeringésébe, amelyek eddig relatíve elzártan működtek, és rengeteg pénz ömlene olyan helyekre, ahol eddig nagyon kevés volt belőle. Ez pedig valóban hozhat win-win helyzetet. Közép-Ázsia gyorsan növekvő gazdaságai például sokkal könnyebben és hatékonyabban tudnák értékesíteni nyersanyagaikat külföldön, a külföldi áruk pedig sokkal könnyebben tudnának eljutni az „isztán”országokba.

Hozzánk is elér majd

A hivatalos publikációk arról szólnak, hogy a selyemút majd Magyarországot is összeköti a Kelettel, és a kínai infrastruktúra jelentette lehetőségeket kihasználva majd mi is részesedünk az előnyökből.

Ez egyáltalán nem irreális elgondolás.

Az egyik európai kutatóintézet elemzésében arra jutott, hogy a magyar kereskedelem akár 8,7 százalékkal is nőhet a transz-ázsiai infrastrukturális fejlesztéseknek köszönhetően. Ebben a modellben azzal számoltak, hogy a vasúti áruszállítási költségek felére csökkennek az új selyemúton

Biztos, hogy a várakozásoknak megfelelően fog működni?

Egy konténernyi árut még a selyemúton is nagyjából hatszor annyiba kerül eljuttatni Kínából Európába vasúton, mint hajóval. Tény, hogy szárazföldön 10-12 nap alatt meg lehet tenni az utat, vízen pedig jellemzően 30 nap, míg megérkezik az áru a célországba. Elég kevés azoknak a termékeknek a köre, amelyekért megéri kifizetni a plusz pénzt. Az is lényeges tény, hogy a tengeri kereskedelmi kapacitások sokkal nagyobbak, mint a szárazföldiek, hiszen egy konténerszállító hajóra sokkal több áru fér fel, mint egy vasúti szerelvényre. Továbbá a tengeren rengeteg ilyen hajó elfér egymás mellett, még a nemrég kibővített Szuezi-csatornán is egész jó ütemben tudnak átjutni. A vasúton jóval nagyobb logisztikai probléma azonos mennyiségű árut elfuvarozni, tehát ez okból visszafogottan tud majd itt bővülni az üzleti modell.

Kérdőjelek

A legnagyobb kérdőjel pedig abból fakad, hogy az Egy öv, egy út nagyobb részt álom, kisebb részt valóság. A tervek nagy többsége ugyanis még csak a tervező asztalon létezik, vagy úgy sem, és egyelőre kevés látszik abból, hogy a gyakorlatban hogyan fog kinézni ez az egész. Amit a Magyar gazdasági szereplők eddig exportálni tudtak Kínába, azt eddig is meg tették –kevés kivételtől eltekintve attól, ami mostanában vasúton keresztül ment – mentvízi úton. Európában és Kínában is jó a kikötői infrastruktúra. Persze a vasút nem is annyira a Nyugat-Európa és Kína közti kereskedelem szempontjából lenne lényeges, hanem a két végpont és Közép-Ázsia között nyithatna új utakat. Ám ha megnézzük az útvonalat, látszik, hogy az út Török- és Oroszországon át vezet, ahová már most is elég sokat exportálunk, tehát sokkal többet ettől nem fogunk tudni. De eleve nem is arra lett kitalálva a dolog, hogy majd mi többet exportálhassunk ide, hanem hogy a kínaiak új piacokat tudjanak, nyitni.

Az hiszem a gazdasági kereskedelmi lehetőségekről, alkalmazandó szállítási útvonalakról ennyi háttér információ elég. Most már kizárólag ügyünk megértése és az alapkérdéseim megfejtése érdekében arra érdemes koncentrálni, hogy ezeket a szállítási útvonalakat használók, exportőrök, importőrök és persze az árukat mozgató szállítmányozók, logisztikai szolgáltatók hogyan látják a kérdéseket. Az eddigi részekben ismertetett tényállításokat vagy azok nagy részét különböző hivatalos publikációk, nyilatkozatok, elemzések felhasználásával készítettem el kiegészítve őket a saját értelmezéseimmel, kommentjeimmel. Köszönet érte.

Innen a következő részben igyekszem ismertetni az áruk felett rendelkezésre jogosultak kétséget kizáróan ügydöntő véleményeit, információit. Azt követően pedig az utolsó részben igyekszem elemezni a vámeljárásokra a magyarországi vámkezelésre, szuper egyszerűsítésre vonatkozó helyzetet, ismertetni szakmai véleményeimet.

Tüske Péter

Aki olvasta az első részt, annak az eddigiek alapján talán érthető, hogy milyen kétségek keletkeztek a leírtak hatására bennem. Szerénytelenség nélkül állíthatom, hogy értem a nemzetközi kereskedelmi folyamatokat, ismerem a hatályos jogszabályi előírásokat, szabályozást. Az elmúlt 18 évben olyan logisztikai szolgáltató céget irányítottam, amelynek megbízói köre nagy forgalmú, nagyrészt import alapanyagokból exportra termelő vállalatokból – akik az adott iparágak meghatározó szereplői – állt. Jellemzően mindegyikük import forgalmában, nagy számban Ázsiából származó – túlnyomó részt Kínából érkező – áruk, konténerforgalomban érkeztek. Ez a jelentős forgalom, különböző egymáshoz kapcsolódó fuvarozási módokban – tengeri, légi, közúti, vasúti – jutott el a gyárakba, és/vagy a szállítmányozó, logisztikai szolgáltatók telephelyeire.

Cégünk 2000 óta egyszerűsített vámeljárások választásával, korábbi nevén helyi egyszerűsített eljárásban, jelenleg nyilatkozattevő nyilvántartásába való bejegyzés formájában dolgozik. Természetesen amióta lehetőség van elektronikus eljárások alkalmazására, annak kezdetei óta alkalmazzuk azokat. Kombinált AEO engedélyünk birtokában –melyet a rendszer bevezetésének első időszaka óta használunk – úgynevezett vámjogi egyszerűsítést használunk. Az MVSZ elnökeként minden megszólalásomban, szakmai javaslatomban hangoztattam, szószólója voltam a magyarországi versenyképes vámszolgáltatás és vámhatósági eljárási gyakorlat – vámszakmai kultúra- bevezetése, terjesztése, szélesítése ügyének.

Na, akkor most mi van, mi történik, mi lesz, mi várható? Mit kell a vállalati szakmai résztvevőknek tenniük?

Szerintem igen izgalmas kérdések! Megpróbálom a sok bejelentés, állítás, elvárás közepette kibogozni amennyiben lehet a lényeget, a tényeket, a jogszabályi lehetőségeket. Ahhoz, hogy ezzel a minden szempontból igen bonyolult helyzettel meg tudjak birkózni, kizárólag az objektív, elfogulatlan –elsősorban érzelemmentes, szakmai alapon álló – tényeket vehetem figyelembe. Persze nem vagyok naiv, tudom, hogy ezeken a tényeken túl is vannak vagy lehetnek lényeges körülmények, összefüggések, de azok elsősorban nem szakmai alapon állnak. Ilyenekről eddig is volt és valószínűleg lesz is véleményem, de nem gondolom, hogy ezekre érdemes szakmai, üzleti stratégiát építenie egy felelős piaci szereplőnek. Pestiesen mondva ez „nem a mi pályánk”.

Tehát maradva a tényeknél és az azokból következő szakmai helyzeteknél. Nézzük, hogy mit kell megismerni, megérteni ahhoz, hogy eljussunk a vámszakmai összefüggésekhez.

Mielőtt a megvalósítás előtt álló „selyemútról” informálódnánk, nézzük meg mi a helyzet az első részben található, ott hivatkozott miniszteri nyilatkozatban említett Belgrád – Budapest vasútvonallal, annak vámforgalmat generáló hatásaival.

Belgrád – Budapest vasútvonal: 2400 milliárd Ft – Aranyból épül a kínai vasút?

A hivatalos kormány bejelentés szerint a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása, az újraszámolás miatt 80 milliárddal drágább lesz. Ezért kb. 550 milliárd forintba fog kerülni a két vágányra bővítés a magyar oldalon. Pedig a pálya sík területen –a Kunságon – megy végig, nem kellenek hidak vagy alagutak, a vasút elkerüli a nagyvárosokat. Az építkezést nagyrészt kínai hitelből valósítjuk majd meg, kínaiak fogják építeni egy magyar–kínai vegyesvállalaton keresztül. A hírek szerint a kínai fél kínai mozdonyokat és vasúti kocsikat szeretne majd üzemeltetni a vonalon.  A vasútfejlesztés a kínai félnek fontos, mert a kínai COSCO társaság által üzemeltetett pireuszi terminálokból ezen a vasúti korridoron keresztül is lehetséges, hogy az áruik eljussanak Nyugat-Európába. A vasútépítés ügyét koordináló külügyi tárca annyit mondott: „nehezen számszerűsíthető, hogy mekkora haszonnal jár” ez a projekt. Magyar területen a szerb határtól 166 kilométert kell átépíteni, olyan módon, hogy 160 kilométeres sebességgel mehessenek rajta a tehervonatok. A magyar külügy további tájékoztatása szerint, ha megépül a magyarországi szakasz, akkor majd „Magyarország lesz a Kína-Közép-Európa regionális együttműködés zászlóshajója”. Természetesen ahhoz, hogy mi lehessünk a kínaiak kelet-közép-európai logisztikai központja, a vasutat először el kell vinni Pireuszból, Belgrádig. Ez egy 800 kilométeres összeköttetés, amit a Balkánon, annak minden politikai és földrajzi nehézségével együtt kell megvalósítani. A Belgrád és Stara Pazova közötti 34,5 km-es szakaszon megkezdődött a Belgrád-Budapest vasútvonal szerbiai felújítása és modernizációja, jelentette a szerb Beta hírügynökség. Ezt a beruházást két kínai vállalat, a China Railways International és a China Construction Company valósítja meg. Ez a szakasz a tervek szerint három év alatt készül el. A teljes Belgrád-Budapest gyorsvasút-projekt kivitelezési ideje hat év.  Mindenesetre a fenti összegből kizárólag vasúti pályánk lesz. A 160-as sebességhez kellenek majd ezt teljesíteni képes vonatok is.

Fontos tény, hogy a magyar szakaszon egy órával hamarabb juthat el majd a kínai áru Kelebiából Budapestre!

A pályaszakasz egyébként jelenleg tényleg nem jó állapotú. A vasúti szakemberek szerint ez sajnos elég sok más, fontosabbnak tűnő pályaszakaszunkról is elmondható. Miniszterelnök úr nyilatkozatában az áll: „Az új globalizációs világrend nem tanárokra és diákokra osztja fel a világot, nekünk is nagyon jó lesz, hogy Kína itt fejleszt.”

Összegezve az eddig leírtakat, különös tekintettel az előny – hátrány, kérdésköreire.

Tehát akkor a gyakorlatban ez a Belgrád – Budapest vasúti projekt a megvalósításkor úgy nézhetne ki, hogy (tervek szerint)

• a kínaiak megépítik a vasutat,
• a kínai kézben lévő pireuszi (athéni) kikötőből az áru vasúton keresztül hozzánk és/vagy rajtunk keresztül érkezik az unióba,
• az árut itt Magyarországon vámkezelnék, EU státuszt kapna,
• aztán innen viszik majd tovább az unió többi részébe.

Tehát a magyar hivatalos álláspont szerint, az érdekünk az, hogy a vonal mentén majd kínai logisztikai és gyártóberuházások létesülnek, rengeteg tőke és munkahely érkezik ez által az országba. Azzal tehát, hogy megépítjük (vagy megépíttetjük) a kínaiak vasútját, hosszú távra befektetünk a kínai–európai kereskedelembe, illetve a kínaiak itteni terjeszkedésébe. Megvalósul az, hogy „Magyarország lesz a Kína-Közép-Európa regionális együttműködés zászlóshajója” a kínaiak kelet-közép-európai logisztikai központja. Mivel jelenleg Kínát felveti a befektethető tőke, ezen a projekten és kapcsolódó hatásain, rengeteget kereshetünk.

A valóság azonban szerintem ennél jóval árnyaltabb.

Egyrészt a kínai áru és a kínai működő tőke már eddig is eljutott Európába, Magyarországra más kikötőkön és más vasútvonalakon keresztül. Ezek a szállítási módok és csatornák továbbra is megmaradnak, fejlődnek. Tény, hogy jelenleg Kína vezető külpolitikai projektje az Európát és Kínát, Közép- Ázsián keresztül összekötő nemzetközi infrastruktúrafejlesztési stratégia, a korábbi nevén „Új Selyemút”, jelenlegi nevén „Egy öv, egy út”. Ennek a gazdasági útvonalnak nagyon sok tervezett leágazása és végpontja lenne. Így a fenti vasúti korridor, elkészülte esetén egy lehet a sok közül. Tehát ha ezen a vasúti korridoron bejön az ide tervezett évi 1,6 millió tonnával nagyobb áruforgalom, akkor a pályahasználati díjakból és a kapcsolódó szolgáltatásokból (logisztikai, vám) kell a beruházásnak megtérülnie.

Érdemes tovább folytatni a gondolkodást a következő lényeges összefüggésekről: Pireuszi kikötő, forgalma; Kínai befektetések Magyarországon, Közép és Nyugat Európában; szállítmányozók véleményei; COSCO álláspontja; konténerforgalom; vonatkozó vámszabályok.

Folytatás következik, több részben.

Tüske Péter