Értem-e még a szakmai híreket? – Mi az összefüggés a kínai konténerek vámkezelése, a selyemút, a Belgrád – Budapest vasút és a világhírű magyar szuper egyszerűsítés között? 5. rész

Mit mondanak, mi a véleményük a konténerek vámkezeléséről rendelkezni tudók?

Ebben a fejezetben, ahogy arra a korábbi részekben ígéretet tettem, igyekszem majd ismertetni az áruk felett rendelkezésre jogosultak kétséget kizáróan ügydöntő véleményeit, információit, a jelenlegi és a várható kínai konténerforgalomról, annak alakulásáról, az ügyben létező törvényszerűségekről.

A címben megfogalmazott alapkérdések megválaszolása érdekében szerintem most arra lesz érdemes koncentrálnunk, hogy ezeket a szállítási útvonalakat használók, exportőrök, importőrök és persze az árukat mozgató szállítmányozók, logisztikai szolgáltatók hogyan látják a Magyarországra érkező konténerforgalmat és azok vámkezelését.

Először szemlézgessünk a 2017-ben megindult konténerszállító vonatok érkezéséről, forgalmi méreteiről szóló –azokat megvalósító logisztikai közreműködők, szállítmányozók – hírek között.

Az elmúlt év közepén megérkezett az első közvetlen teherszállító vasúti járat Kínából a Budapesti Szabad kikötőbe, az EKOL Logistics Kft. szervezésében. A 650 méter hosszú tehervonat 41 konténert szállított több mint 1 millió dollár értékű – főként ruházatból, acélból, elektronikai eszközökből és játékokból álló – rakománnyal. A menetidő 17 nap volt, a legtávolabbról, a Jivu nevű településről érkező áru több mint 10 ezer kilométert tett meg. A vonat hetente egyszer érkezik majd, illetve a gyakoriságát a piaci érdeklődés határozza meg. A Kelet-Kínából induló útvonal egyelőre Kazahsztán, Oroszország, Fehéroroszország, Lengyelország, Csehország és Szlovákia, de, ha mód lesz rá, a rövidebb, Ukrajnán keresztüli szállítást választják.

A behozott áru meghatározó része eleve olyan, amelynek az Ekol a szállítmányozója, a vevők részben Magyarországon, részben más, európai országokban vannak” – mondta akkor a Világgazdaságnak Kovács Ákos, a társaság ügyvezető igazgatója.

Megállapodás született az MLSZKSZ égisze alatt

Sokszorosára nőhet a Magyarországra irányuló kínai konténerforgalom egy, a kínai-magyar logisztikai együttműködés fejlesztésére kötött megállapodásnak köszönhetően. Az együttműködési megállapodást a kínai Hszian Nemzetközi Szárazföldi Kikötő Befektetési és Fejlesztési Vállalat, a MLSZKSZ, a Mahart Container Center Kft., a CECZ csoporthoz tartozó GHIBLI Szállítmányozási Kft. és a Záhony-Port Zrt. írta alá. A megállapodással az érintett felek a két ország közötti logisztikai forgalom volumenének növelését és a szakmai kooperációt kívánják elősegíteni. A felek gyakorlati lépésekkel igyekeznek segítséget nyújtani egymásnak a logisztikai együttműködés fejlesztésére, valamint létrehoznak egy üzleti információ megosztási mechanizmust és népszerűsítik egymást a hivatalos kommunikációban.

A három magyar cég közreműködésével elindult a kínai-magyar konténeres irányvonati forgalom, augusztusig közel 40 vonat és mintegy 1400 konténer érkezett három útvonalon Magyarországra.

A COSCO Pireuszból érkező konténer forgalmáról, az érkező áruk sorsáról a korábbi részben részletesen beszámoltam.

Az „Egy övezet, egy út” miniszterelnöki csúcstalálkozó alkalmából a budapesti Rail Cargo Terminal – BILK-ről útnak indult az első két, közép-európai árukkal megrakott konténervonat Kínába. A XiangOuExpress 45 konténerben többek között hazai élelmiszert, háztartási kisgépeket, autóipari alkatrészeket visz transzkontinentális útvonalon Hunan tartomány Csangsa városába, Kínába. Ezzel egy időben a COSCO egy konténervonata hasonló összetételű és mennyiségű áruval a görög Pireusz kikötőjébe indult, ahonnan a konténereket hajóval viszik tovább Kínába.

A felsorolást érdemes azzal zárni, hogy a Gebrüder Weiss magyar vállaltvezetői hogyan látják a magyarországi vállalatok számára is ígéretes új selyemút lehetőségeit?

„Erős túlzás lenne azt állítani, hogy mi fedeztük fel újra az úgynevezett új selyemút kínálta üzleti lehetőségeket. Inkább úgy fogalmaznék, hogy másokkal egyetemben, és viszonylag korán mi is észrevettük a változásokat a Távol-Kelet és Európa közötti árucsere struktúrájában: a távol-keleti és nyugat-európai gazdaságok szerepe felértékelődött, de nemcsak a két kontinens közötti kereskedelem tekintetében, hanem a „köztes régió”, azaz Közép- és Nyugat-Ázsia országai egymással is élénk árucserét folytatnak. Elegendő a török–orosz, a kínai–orosz, a közép-ázsiai, valamint a kaukázusi országok Törökországgal, Oroszországgal és Kínával folytatott aktív kereskedelmi kapcsolataira gondolni. Voltaképpen ez a történelmi selyemút újjáéledése.”

„A Magyarországon működő nemzetközi nagyvállalatok már most is használják az említett lehetőségeket mind export, mind import vonalon. Itt nemcsak az autóiparra vagy az elektronikai iparra kell gondolni. Van olyan neves nemzetközi partnerünk, amely hűtőkonténeres szállítással három kontinensre juttatja el a Magyarországon előállított alkoholtermékeit. Ezzel a megoldással a magyar tulajdonú cégek is élhetnek, így például az élelmiszeripar vagy más ágazatok gyártói a Kaukázus, Nyugat- és Közép-Ázsia piacaira is költséghatékony módon juttathatják el termékeiket.”

A felsoroltakon kívül van még egy másik említésre érdemes, kevésbé ismert kormányzati projekt is.

Ennek keretében a nálunk, minden bizonnyal tehetősebb Szlovéniát tervezzük nagyságrendileg 62 milliárd forinttal (200 millió euróval) támogatni, hogy átépítsék a Koper és Divača közti 27 kilométeres szakaszt. Ez egy összes költségeiben egymilliárd eurós beruházás. A világ egyik legnehezebb terepén gyakorlatilag végig keresztbe kell fúrni majd a hegyeket. Az érintett szakasz 75 százaléka alagút lesz, pontosan nyolc alagút, két híd és két viadukt. Szlovéniában ősszel népszavazást tartottak, ahol kis különbséggel nyertek a beruházás támogatói. A híradások szerint a magyar támogatásért cserébe azt kértük, hogy magyar cégeknek juttasson a szlovén fél részt az építkezésből. Ami a témánk szempontjából azonban lényeges, a koperi kikötő szolgáltatásainál kapjanak bizonyos előjogokat magyar cégek, ezáltal erősödjön az ez irányú forgalom is.

A fentiekkel szoros összefüggésben áll az a hír, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2016 márciusában négy ország – Magyarország mellett Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia – nevében nyújtott be szándéknyilatkozatot az Európai Bizottsághoz egy új árufuvarozási folyosó, az Amber létrehozásáról.

A vasúti folyosó fontos magyarországi ipari központokat és intermodális terminálokat kapcsol össze Közép-Európa tengeri kapujával, Koper kikötővárossal. A szlovén, szlovák és lengyel régiókon túl összeköttetést biztosít a szerb határhoz is.

 Az Amber életre hívásával az első új uniós árufuvarozási folyosó alakul meg azóta, hogy egy közösségi rendelet 2010-ben kilenc árufuvarozási korridort hozott létre. A szándéknyilatkozat benyújtói vezető szerepet vállalnak a fennmaradt hézagok betöltésében, az útvonalak számának növelésével fokozzák a teljes vonalhálózat rugalmasságát. Az új árufuvarozási folyosó északon Varsóból és a lengyel-belorusz határtól indul, és délen a szlovén Koperig tart. Magyarországi szakaszai a Rajka – Csorna/Sopron – Zalaszentiván útvonalon vezetnek az adriai kikötőváros felé, Komáromon és Budapesten át pedig Kelebiánál a szerb határig. A kezdeményezéssel a négy ország kifejezi közös szándékát a nemzetközi árufuvarozás logisztikai folyamatainak fejlesztésére, a kereskedelmi és üzleti kapcsolatok ösztönzésére. Magyarország három, kelet-nyugati irányú uniós árufuvarozási folyosó tagjaként az Amber létrehozásával megerősíti pozícióját az észak-déli közlekedési tengelyen is. Az új folyosó kialakítása hozzájárul az egységes megoldások alkalmazásához, a nagy távolságú közúti forgalom vasútra tereléséhez. A folyosó történelmi előképe, az ókori római Borostyánút a Balti-tengert kapcsolta össze a Földközi-tengerrel.

Amiben valamennyi érintett szakember, hajóstársaság, logisztikai szolgáltató és megbízóik is egyet értenek az az, hogy a Távol-Keleti import- és exportforgalmak esetében mikor és melyik modalitást érdemes választani!

A Távol Keleti térségből érkező áruforgalomra szállítási megoldásként, légi, tengeri, vasúti, illetve ezek kombinációját ajánlott alkalmazni.  Ennek eldöntésekor az áru jellege, értéke, mennyisége, az adott áru költségviselő-képessége, a szállítás gyakorisága, a tranzitidő vagy a beszállítás időzítése a meghatározó. Elsősorban légi szállítással jönnek a gyógyszeripar termékei, a nagy értékű elektronikai cikkek, a luxuscikkek. A légi szállítás átlagban tízszer nagyobb költség igényű, mint a tengeri szállítás. Választható tengeri-légi kombinált szállítás is. Ilyen az elektronikai termékek tengeri szállítása Dubajig, majd onnan Európába légi úton. Sok európai nagyvállalat választja ezt a megoldást. A teljes útszakaszra vetítve nem éri el a közvetlen légi szállítás költségeit.

A nagy mennyiségű nem érzékeny áruk estében a tengeri szállítás az előnyös. Fontos, hogy ilyenkor az adott ellátási lánc nem igényel feszes szállítási időt, így a konténeres szállítás nem jelent a megbízónak kiemelt kockázatot.

Ezen kívül lehetséges megoldás a vasúti konténeres szállítás. Itt a fuvardíj átlagosan ötszöröse a Kínát Európával összekötő tengeri szállításnak. A szállítási idő azonban majdnem a fele a tengerinek. Fontos, hogy az Isztambul és Európa közötti vasúti szállítás éveken át jól működött, most azonban szünetel. Lásd a „selyem út” vonaláról korábban írtakat. Ez a vonal az Oroszországon áthaladó mellett kiemelten fontos.

A szünetelés okai között található többek között a török viszonylat nyomott közúti fuvardíjai, a menekültválság. Nem utolsó sorban a Balkánon elindított pálya felújítási munkák állnak.

Abban minden érintett egyet ért, hogy a távol-keleti irányvonatok ügye jóval összetettebb.

Egy Kína és Európa között közlekedő, átlagosnak mondható irányvonat maximum 80 db konténert, egy „közepes” konténerszállító hajó 11 000 TEU-t, illetve az új hajóóriások már több mint 20 000 TEU-t tudnak szállítani.

Mint a fenti Magyarországi helyzetjelentésekből összehasonlítható az eddig érkezett és elindult irányvonatok 40-45 db konténerrel közlekedtek.

A két szállítási mód nem tartozik egy súlycsoportba. A vasúti szállítás nem lesz képes a tengeri fuvardíjszintek alá menni. A szakmai vélemények szerint erre nincs is szükség, más funkciót tölt be. Elsősorban azoknak választható megoldás, akiknek rövidebb tranzitidőre van szükségük, de termékeik nem viselik el a légi szállítás költségeit. Természetesen úgy az ipar, mint a kereskedelem résztvevőinek a szállítási idő lényeges szempont. Akik az ellátási láncuk üzemeltetése során annak biztonságát a tengeri szállítmányozásra alapozták, azoknak előfordulhatnak előre nem kiszámítható ügyeik. Sürgős szállítások, többlet megrendelések, amelyeket már nem lehet tengeren továbbítani, a légi szállítás pedig költséges. A vasúti szállítás ilyenkor tökéletes megoldás.

Az, hogy a vasút adott forgalomban nem kínál megoldást Európa és a Távol-Kelet között, biztosan nem helytálló vélemény!

Tény, hogy jelenleg évente Kína és Európa között mintegy 2000 irányvonat közlekedik, és ez már figyelemreméltó forgalom.

Összegezve, ezek a fenti felsorolásban említett lényeges ügydöntő tények és körülmények a Távol Keleti, benne a Kínai áruforgalom szállítmányozása kapcsán.

Figyelemre méltó és jellemző adat, hogy a mindösszesen 2000 db – vasúti forgalomban – a Kínából Európába érkező irányvonatok, átlagban 40-50 konténerrel számolva, körülbelül 80-100 ezer konténert szállítottak.

Nézzük, hogy ez mit jelent a tengerhajózásra vetítve. 11 ezer db konténert szállító hajó esetében ez 9 db hajót, 18-20 ezer db konténert szállító hajó esetében ez 5 db hajót jelent.

Persze ez az adat bármennyire is beszédes, de csak játék a számokkal.

Minden bizonnyal emlékszel kedves olvasó, hogy az első részben általam említett, engem a kérdéskör megértésére sarkaló okok egyike, két a médiában megjelent vámolással, kapcsolatos nyilatkozat hatására keletkezett. Ezek, Varga Mihály NGM miniszter és nyilvánvalóan az Ő nyilatkozatának hatására reagáló Bók Mihály VJASZ társelnök publikációi voltak.

Komoly fejtörést okozott és okoz annak a tisztázása, milyen forgalmi Magyarországi vámkezelése volt a bejelentések fókuszában és mi eredményezheti majd a vélelmezett kiugró forgalmi növekedést.

Mostanáig az anyagban egyfajta általam választott, de tényszerűnek tűnő logika mentén igyekeztem a rendelkezésre álló tényadatok ismertetésével és azok felhasználásával körbejárni a témát. Mindez idáig sem én, de gondolom mindazok, akik megtiszteltek azzal, hogy írásomat figyelmesen tanulmányozták nem találták nyomát olyan kiugró forgalmi változásnak, amely a fent hivatkozott nyilatkozatokban található –optimista és jelentős mértékű várakozást – megalapozná. Találtam azonban egy érdekes és vélhetően a levegőben logó kérdésekre némileg magyarázatot adó nyilatkozatot, amelyet az ügyben ügydöntőnek látszó legfőbb érintett, a korábban már bemutatott, kínai COSCO cég tett közzé.

Kínai boltosok áruiról beszélhetett Varga Mihály, majd Bók Mihály

Ismét, még figyelmesebben elolvastam az idézett nyilatkozatokat. Te is megteheted kedves olvasó. Valóban mindkettőben megtalálható, hogy – „Varga Mihály: egyes számítások szerint egyforintnyi vámbevétel további 33 adóforintot termel, vagyis nagyon megéri ide csábítani a külföldi kereskedőket.” „Bók Mihály: hazánk megpróbál élre állni az EU-n belül folyó vámversenyben, s megkísérli idecsábítani a lehető legtöbb kínai kereskedőt.” A nyilatkozók olyan vámforgalomról beszéltek, amelyekben a címzettek, – vámszakmai nyelvet használva – a nyilatkozattevők, akiknek vámügye van az Unióban, kínai kereskedők (kínai boltosok?).

Visszatérve a COSCO nyilatkozatához,” hogy milyen vámokról beszélhetett Varga Mihály, amikor óriási vámbevételekről beszélt az új vasútvonal kapcsán akkor biztos, hogy a kínai boltosok, úgynevezett egységcsomagjaira gondolt.

Álláspontjuk szerint azért nem más szállítmányokról lehetett szó, mert egy a csehországi Pardubicébe vagy Ausztriába szánt konténer szállítmányt egész biztosan nem fognak tudni szállítmányozóként megállítani Budapesten, azért, hogy itt elvámoltassák valamivel olcsóbban, mert a címzetteknek nem ez az igénye. A vámkezeléseket a célországban a megbízók döntése alapján, különböző gazdasági okok miatt ott rendezik. Véleményük szerint azonban olyan árutípusról van szó az általuk szállított konténerforgalomban, amelyek kínai boltosok egységcsomagjai.

Ezeket a konténereket olyan csomagként kell elképzelni, amivel szinte azonnal lehet nyitni egy kínai boltot: a seprűtől az alsógatyáig minden lehet benne vegyesen, hívták fel a figyelmet nyilatkozatukban. 

Ezeket eddig jellemzőn egy nagy angliai kikötőben, Felixstowe-ban vámoltatták az ottani, meg nem nevezett kedvező feltételek miatt. Majd a vámolást követően onnan hozták vissza közúton az árut szerte Európába. Felixstowe kikötő Suffolk-ban található az Északi-tenger partján és ez az Egyesült Királyság legforgalmasabb konténeres kikötője. Itt hajózhatnak át a Rotterdam – Vlaardingen közötti útvonalon.  Ezeket a konténereket vámkezeltették 2017 nyarán rövid ideig nálunk, valószínűleg kipróbálva a magyarországi rendszert.

„Nyáron ez meg is történt, aztán mégis visszamentek Felixstowe-ba, aztán most újra itt vámoltatnak” – nyilatkozták.

Ez nem elhanyagolható tétel a magyarországi COSCO irodának, a magyarországi rendeltetésű összforgalmuk 40 százalékát teszi ki az ilyen áru.

Eszerint a nyilatkozók kétséget kizáróan a kínai boltosok egységkonténereire gondolhattak a jelentős magyarországi vámforgalom növekedésénél.

Az örvendetesen megnövekedett vámbevételek mindenképpen pozitív fejlemények. Kérdés valóban lehet-e erre a kínai kereskedők forgalomára rövid vagy hosszabb távon építeni. Az tényként már eddig is kiderült, hogy pont azért is jöhetnek ide, mert a lehető legkevesebb szolgáltatásra van szükségük, lásd a korábbi angliai jelenlétüket is. A konténer a vámkezelést követően a rendeltetési helyre továbbszállításra kerül, itt semmilyen más szolgáltatást nem igényelnek, nem raktároznak, nincs hozzáadott szolgáltatásra igényük és valószínűleg még egy disztribúciós központ sem szükséges e célból létesíteni. Ráadásul nem szabad elfelejteni, hogy bizonyítottan ezek a kereskedők kifejezetten „rugalmasak”és gyorsan változtatják a helyszíneket, országokat. Ha bárhol Európában egy kicsivel is kedvezőbb feltételeket találnak erre az adminisztratív teherre – az uniós vámokra és nem is beszélve az európai eltérő mértékű forgalmi adóra -, azonnal máshová vihetik a konténerforgalmukat. Tény az elmúlt években sokat változott a magyar vámügyintézés, gyorsabb lett és adott területeken mondjuk úgy rugalmasabb.

Anélkül, hogy elemezném a lenti szöveg szakmai tartalmát és összefüggéseit – ezt majd ez utolsó fejezetben szeretném elvégezni – ide idézem a NAV kínai konténerek vámkezelésére vonatkozó gyakorlatát részletező közleményt.

„A NAV által, a jogszabályok betartásával kialakított új technológia érdemben segíti a konténerek gyors szabad forgalomba helyezését és átengedését az unió országaiba azzal, hogy a konténerek okmányainak ellenőrzését már akkor megkezdik, amikor azok elindulnak a feladóállomásokról. Így a kínai áru a vámkezelést követően gyorsan továbbhaladhat a célországok felé, amely növeli hazánk logisztikai versenyképességét.”

Vannak azért más, némileg túlzásba eső nyilatkozatok is.

„Miközben megannyi elektronikus megoldást, újítást illesztettek be a hazai vámszolgáltatásba, a fejlesztések miatt sokan nevezik világszínvonalúnak a magyar vámkezelést.”

Szerintem most elérkeztünk arra a pontra ahol már érdemes lesz hozzákezdeni a vámeljárások, egyszerűsítések szakmai elemzéséhez.

Folytatása következik.

Tüske Péter