Értem-e még a szakmai híreket? – Mi az összefüggés a kínai konténerek vámkezelése, a selyemút, a Belgrád – Budapest vasút és a világhírű magyar szuper egyszerűsítés között? 3. rész
Nézzük akkor a következő lényeges összefüggéseket: Pireuszi kikötő, forgalma; Kínai befektetések Magyarországon, Közép és Nyugat Európában.
Pireuszi kikötő
Az „Egy öv, egy út” gazdasági útvonalnak az európai oldalán is bőven van mozgolódás. Ilyen helyszín a már egy ideje a kínai kézben lévő görögországi (Athéni) Pireusz kikötője, amelyen keresztül még több kínai árut akarnak fuvarozni nyugatra. Ezekhez az alternatívákhoz csatlakozik majd a Budapest–Belgrád-vasútvonal is. A pireuszi kikötőt üzemeltető kínai COSCO vállalat számára előnyös, hogy kétvágányosítják a Budapest–Kelebia-vonalat.
(China Ocean Shipping Company, szállítmányozást és logisztikai szolgáltatásokat végző, Kínából működő céget 1961-ben alapították. Elsősorban szállítmányozást végez, de emellett hajókat is épít és javít, sőt terminálokat is működtet. Kína első számú személyszállítója, és a világ egyik legnagyobb száraz ömlesztettáru-szállítója. Több mint 300 érdekeltséggel rendelkezik, és 550 hajója járja a tengereket. Ezek összes kapacitása 30 millió tonnára tehető.)
A COSCO hivatalos nyilatkozata szerint számukra lényegében mindegy, hogy a tehervonataik 70 km/óra vagy 100 esetleg annál is több sebességgel mennek-e ezen a szakaszon. A teljes balkáni útszakaszon összességében nagyságrendekkel több időt vesztenek el. Nagy Gábor, a COSCO magyarországi képviseletének vezetője nyilatkozata szerint nekik nem volt szükségük erre a beruházásra. „Mindenképp megy a gyorsvasutunk e nélkül is. Eleve a pardubicei HP-gyárra lett alapozva az egész pireuszi fejlesztés”
A kelet csehországi Pardubicében és Kutna Horában óriási méretű gyárakat működtet a tajvani Foxconn cég, ahol döntően HP számítógépeket és elektronikai eszközöket szerelnek össze. Ehhez a termelési tevékenységhez a COSCO 2014-től szállítja az alapanyagokat és a féltermékeket Ázsiából Pireuszon át, konténerekben. Ez a kereskedelmi szállítás már évek óta így működik, de ez Magyarországon valamiért eddig nem volt ismert. 2014 óta pedig újabb nagy régiós cégek csatlakoztak ehhez a szállítási irányhoz.
A COSCO szerint a pireuszi fejlesztés előnyeiről nem egyszerű meggyőzni a Közép Európai partnereket, hiszen a koperi, trieszti és rijekai kikötő jóval közelebb van a régióhoz, sokkal olcsóbban lehet rajtuk keresztül szállítani az árukat. Pireusznak viszont előnye, hogy amíg a legnagyobb teherhajók nem tudnak kikötni a sekélyebb adriai kikötőkben, addig a görög városban viszont igen. Szuez után ez az első mélytengeri kikötő. Ráadásul a nagyobb hajóforgalom miatt rugalmasabbak tudnak lenni a versenytársaknál. Ha lekésnek az áruval egy hajót Ázsiában a szállítmányozók, akkor Pireuszban egy-két napon belül találnak újat, ellenben egy adriai kikötőben talán csak egy héten belül.
„Az összehasonlítás kedvéért: amíg a Koper évente 900 ezer TEU-t (TEU= 20 lábas konténer, hozzávetőleg 21,6 tonna áru fér bele) tud lekezelni, addig Pireusz 2017-ben 3,7 milliót, jövőre 5 milliót akar, öt év múlva pedig 10 milliót. Amikor átvették a működtetést akkor csak, 300 ezer TEU-t tudott lebonyolítani a kikötő. A Cosco eddig nagyjából egymilliárd eurót költött Pireuszra.”
Kinek a céljai igen erősek
A nagyságrendek érzékeltetéséhez pillanatnyilag: Kína Európába irányuló teljes éves kereskedelme beleférne évi tízmillió konténerbe. Persze egyrészt nem csak Kínából érkeznek Ázsia felől áruk, de nem is minden árut érdemes hajóval szállítani. Az olyan értékes árukat, mint mondjuk az iPhone, repülővel szállítják, nem fogják hetekig konténerben hajóztatni. Pireuszból több európai célpont érhető el közvetlenül. A megbízók részéről kiemelt célként fogalmazódhat meg, hogy ne kelljen az árukat a szállítás során átrakodni. A transzatlanti forgalom jelenleg döntően északról, Hamburg és Bremerhaven nagy kikötőiből érkezik, illetve a régióbeli osztrák vállalatok, akik jellemzően ezeket az útvonalakat preferálják – az adriai kikötők mellett – Pireusz helyett. Hallani lehetett olyan állításokat is, hogy Pireuszból majd vonattal meghódítják Észak-Európát, de ezeket az álmokat maga a társaság is megalapozatlannak tartja. Szerintük „Pireuszból legfeljebb Münchenig lehet majd elérni”. Elhanyagolható előnyt hoz számukra a vonal korszerűsítése után a megnyert mínusz 4 óra. Az is megkerülhetetlen tény, hogy a forgalom ezen a szakaszon már régóta megy. A Budapest–Pireusz-forgalom beindult új vasút nélkül is, már évi 350-360 vonatpár közlekedik. A balkáni részen amúgy elmondásuk szerint vannak más komoly gondok, a helyi viszonyok, a sok helyen extrém rosszul felépített infrastruktúra, széteső menetrendek és környezeti feltételek miatt. Átlagosan kereken négy nap alatt jut el az áru vonaton Pireuszból Budapestre.
A COSCO jelenleg kizárólag a Rail Cargóval, az osztrák vasúti áruszállítási vállalattal dolgozik.
A COSCO magyarországi terveikről nyilatkozva elmondták, hogy az eredeti szándékok szerint szerették volna évente megduplázni a helyi cég forgalmát, ehhez képest bár erőteljes, de jóval kisebb növekedés lehet szerintük a realitás. Pireuszban viszont egyfajta mediterrán csomópontot fognak létrehozni, ahonnan kisebb hajókkal továbbvinnék az árut távolabbra, akár Marokkóba vagy Franciaországba is. Ezen kívül fejleszteni fogják az egész régiós jelenlétüket, Romániában például inkább a konstancai kikötőre fognak építeni. Ennyit az ezen a vasúti útszakaszon forgalmat adó cég terveiről, a realitásokról.
Kínai befektetések Magyarországon
Bár a kormány bejelentései nagyobb jelenlétet láttatnak, a tény, hogy azért van jó pár jelentősebb kínai beruházás Magyarországon – ilyen a Borsodchemet megmentő Wanhua és a Huawei akik jelentős összegeket fektettek be nálunk. A Borsodchem eladása ilyen: a céget 1,2 milliárd euróért vette meg a kínai Wanhua holland leányvállalata egy brit és egy osztrák befektetési alaptól. A kínaiak már évekkel az üzlet 2011. februári végleges lezárása előtt 2009-ben kezdték el komolyan bevásárolni magukat, és 2010 februárjában már egyértelmű vevők voltak. Az eladás elsősorban azon múlt, hogy a Wanhua európai érdekeltséget akart venni: piacot, logisztikai és kapcsolati hálót, menedzsment know-how-t. És ez esetben pont itt, Magyarországon talált ilyet. A magyar gazdaság jól járt a Borsodchem eladásával: a cég a tulajváltás előtt súlyos adóssággal küzdött, a Wanhua további százmillió eurós nagyságrendű befektetéseket és új munkahelyeket hozott.
Biatorbágy a világ közepe?
A másik jelentős magyarországi kínai befektető a Huawei, amely 2005-ben érkezett, és 2009 óta működteti nálunk európai logisztikai központját. Jelenleg ez a cég második legnagyobb elosztója a világon, 55 országot szolgálnak ki Biatorbágyról. Komáromban és Pátyon összeszerelő üzeme is van a cégnek, ezek kiszervezett konstrukcióban működnek. A Biatorbágyi telepet a német DHL, az üzemeket a tajvani Foxconn, illetve az amerikai Flex működteti. Utóbbival dolgoztat a szintén kínai Lenovo is, amely az IBM PC-üzletágának felvásárlásával lett globális tényező. A Huawei közvetlenül 330 embert foglalkoztat Magyarországon, kiszervezett tevékenységeivel együtt nagyságrendileg kétezer főnek ad munkát, teljes tőkeállománya 200 millió euró körül van. A Lenovo jelenléte ennél jóval kisebb.
Még vannak páran
Számos közepes és kisebb méretű kínai befektetés is van hazánkban. A Sevenstar nevű cég elektronikai alkatrészeket gyárt, a Comlink más kínai cégek beszállítójaként van itt. Kínai kézben van a Budapest Metropolitan Egyetem (a korábbi BKF) is. Nemrég jelentették be, hogy a Yanfeng nevű autóipari beszállító 7,4 milliárd forintos beruházással bővíti pápai gyárát. Ez esetben regionális terjeszkedésről van szó, a cég egy csehországi beruházást is megkezdett, és Szlovákiában is jelen van. A Magnus Aircraft kecskeméti repülőgyára kínai pénzből épül. Emellett a kínai Amazon és eBay-vetélytárs, az itthon is egyre népszerűbb Alibaba regionális logisztikai központjáért is harcban áll Magyarország, vagy ide, vagy Horvátországba telepítheti azt a csomagelosztót a gigacég. A BYD végül arra jutott, mégiscsak Komáromban éri meg a legjobban az elektronikus buszok összeszerelése. Nem csak Magyarország találta ki az utóbbi években, hogy Kína felé nyitna, nagyjából az összes közép- és kelet-európai ország sorban áll a kínai befektetésekért. Ebben a versenyben az utóbbi évek adatai alapján jócskán lemaradtunk a vetélytársaink mögött, hiszen a lengyelek vagy a csehek gazdasági szempontból is vonzó projekteket tudtak ajánlani a kínaiaknak. A fenti tényadatok tükrében kezd tisztázódni a kép, kezdenek a forgalmi helyzetek az objektív megközelítések okán egyértelművé válni.
Most jött meg igazán a kedvem arra, hogy folytassam, és a végén tisztázhassam a vámkezelési és piaci lehetőségeket, a kialakítandó gyakorlatot a hatályos uniós és nemzeti szabályok figyelembe vételével.
Tüske Péter
