Értem-e még a szakmai híreket? – Mi az összefüggés a kínai konténerek vámkezelése, a selyemút, a Belgrád – Budapest vasút és a világhírű magyar szuper egyszerűsítés között? 4. rész

Ha már belementünk a környező országokba irányuló kínai befektetések említésébe, akkor ide kívánkozik pár információ a már meglévő, megvalósult beruházásokról illetve az adott országok vonzóképességéről. Nézzük, hogy a közvetlen versenytársaink a lengyelek vagy a csehek miért és milyen gazdasági szempontból is vonzó projekteket tudnak ajánlani a kínaiaknak. A hivatalos állami bejelentések szerint a Wanhua és a Huawei fejenként Magyarországon nagyságrendileg 100-200 millió euró körül fektetett be, és együtt nagyjából ötezer embert foglalkoztatnak közvetve és közvetlenül. A többi kínai érdekeltség ennél jóval kevesebbet költött és kevesebb embernek ad munkát.

Nemzetgazdasági szinten a teljes magyarországi külföldi működő tőke-állomány az MNB adatai szerint valamivel több, mint 70 milliárd euró, ehhez képest tehát eltörpülnek a fenti kínai befektetési adatok. A Magyarországon befektető ázsiai országok között sem kiemelkedő a kínai részarány: Japán 1,7, Dél-Korea 0,9 milliárd eurót fektetett be, ezek döntő része zöldmezős beruházással megvalósuló termelőkapacitás. A kínai cégek által foglalkoztatott 10 ezres fő munkaerővel szemben a Japán Külkereskedelmi Szervezet, a JETRO adatai szerint a japán vállaltok több mint harmincezer embert foglalkoztatnak Magyarországon. Ezen létszám 86 százalékát a magyar kormánynak kedves gyártószektorban. Ehhez pedig nem volt szükség semmiféle japán nyitásra. Abban szinte minden gazdasági szakember egyet ért, hogy a kínai befektetésekre nem lehet kizárólagos megoldásként tekinteni, és bármennyire is szeretnénk, nem realitás, hogy mi legyünk Kína európai hídfőállása. Természetesen az jó, ha minél több befektetés érkezik Kínából, de annyi amennyit a különféle aktuális nyilatkozatokban körvonalaznak, adott esetben vizionálnak sohasem lesz.

Milyen okok, tények miatt lehet ezt állítani

Az utóbbi években Kína egy egységként kezdte el kezelni Közép- és Kelet-Európát. A kormányzati sajtóban is hangot kapott és jelentős eseménynek tartották a kormányzati körök, hogy 16 térségbeli országot ültetett le Kína egy asztalhoz, hogy közösen dolgozzanak ki valamiféle regionális fejlesztési stratégiát. A kínaiak azt szeretnék, ha a térségbeli országok egymással együttműködve állnának elő egy egységes koncepcióval.  A tizenhatok azonban ezzel ellentétben, az utóbbi időben akár egymással is versenyt futva akarnak működő tőkebefektetésekhez jutni. A hivatalos tájékoztatásokban nemcsak mi hangoztatjuk, hogy Kína európai kapuja, hídfőállása akarunk lenni, hanem a többiek is. Az elemzések szerint Kínának nincs szüksége ilyen kizárólagos kapura, hiszen már eddig is nagyon sok jól működő bejárata van Európába. Kína jelenlegi kapui elsősorban a rotterdami és a hamburgi kikötő, illetve most már Pireusz is. Kínai kormányzati bejelentések szerint, ezek jelenleg nagyon jól működnek.

A hídfőállás-szerepet már csak azért sem érdemes egyetlen érintett régiós országban túlértékelni, mert az utóbbi néhány év adataiból egyértelműen bizonyított, hogy a kínaiakat elsősorban nem a közép-kelet-európai országok érdekelik befektetési szempontból.

A régiós befektetések eltörpülnek a Nyugat- és Dél-Európába irányuló tőkeáramlás mellett. Az EUROSTAT adatokból kiderül, hogy az utóbbi egy-két évben Magyarország régiós szinten nem emelkedik ki a mezőnyből, a kínai tőke bevonzásában. Csehországban a CEFC nevű kínai óriáscég 2015-ben elképesztően bevásárolt, a Slavia Praha futballegyesülettől kezdve sörgyárakon és légitársaságon át pénzügyi és médiaérdekeltségekig.

Az utóbbi időben, Lengyelországban is jelentősen megnőttek a befektetések.

Lengyelországnak hatalmas előnye, hogy a legnagyobb térségbeli piac, Csehországnak pedig az, hogy iparilag a legfejlettebb, volt keleti blokkbeli ország. A csehek és a lengyelek előnye az is, hogy jobbak közép- és alsóbb döntési szinteken, szakmai alapon, jól felépített stratégia mentén működnek és hatékonyabban. Ezt igazolják vissza a számok, tavaly a csehekhez 360, a lengyelekhez 470 millió euró kínai tőke érkezett. Összevetve a magyar azonos időszak adataival, náluk ötször-hatszor annyi pénzt költöttek a kínaiak, mint nálunk.

Németországgal mi a helyzet?

Németország messze Kína legfontosabb uniós kereskedelmi partnere (a teljes forgalom nagyjából negyedét bonyolítják), és a kínai befektetések egyik fő célországa is. Kínának gazdasági-kereskedelmi szempontból igen fontos Németországgal és az EU mag országaival folyó kapcsolata. Az utóbbi időben Peking figyel arra, hogy a Közép Európai befektetései ne legyenek rossz hatással nyugati üzleteire.

A jelenlegi és a jövőben várt, Magyarországra irányuló nemzetközi kereskedelmi forgalom –benne természetesen a vámforgalom –alakulását befolyásoló szintén lényeges körülményről szükséges még pár szót ejteni, – aki nem hallott, vagy keveset tud róla annak bemutatni – a selyemútról.

Igaz-e, hogy a selyemút és az új magyar aranykor között van összefüggés?

„A jegybankelnök szerint a kínaiak új, Pekingtől Madridig húzódó gigaprojektje lehet a magyar gazdasági csoda megalapozója.”

Mit hozhat Magyarországnak új selyemút?

Van olyan kormányzati nyilatkozat, amely szerint az új selyemúton megduplázódik a magyar GDP. Érdemes átgondolni, hogy mégis mit akarhatunk egy ezeréves kereskedelmi útvonaltól, és hogyan tudja előteremteni a magyar gazdaság „második 100 milliárd euróját”, Kirgizisztánból vagy Kazahsztánból, merthogy ismereteink szerint a selyemút eredetileg erre vezetett? A hivatalos, kínaiak álláspont évek óta azt hirdeti, hogy az ősi kereskedelmi útvonal felújításával fel fogják virágoztatni a világot. A hivatalos kínai terv szerint ezt úgy próbálják megoldani, hogy először erőteljes infrastruktúra-fejlesztésbe kezdenek Eurázsia két vége között, amivel felpörgethetőek a gazdasági kapcsolatok, és az emberek és kultúrák közti kapcsok is szorosabbra fűzhetőek. Kína gazdasága lassul, aminek egyik fő oka, hogy nagyon jelentősen függ az exporttól, így a nyugati fogyasztás visszaesése jelentős mértékben hatott rá. Kína elképesztő pénzeket költött infrastrukturális és ingatlanfejlesztésekre, emiatt hatalmas acél- és építőipara épült ki, viszont mivel a gazdasági lassulással csökkent a beruházási kedv is, ezeknek a cégeknek otthon szűkült a piacuk. A 2013-ban „Új selyemút” néven meghirdetett, mára „Egy öv(ezet), egy út” néven emlegetett kínai stratégia valójában egy csomag, a béke és fejlődés üzenetével, a „win-win” ígéretével, tehát, hogy a dologgal minden érintett jól jár. A mellékelt német Mercator Intézet térképén is látszik, a gyakorlatban arról van szó, hogy vasúti beruházásokkal, autópályákkal, optikai kábelekkel, kikötőfejlesztésekkel, gáz- és olajvezeték-építésekkel szorosabbra fűzzék az összeköttetést Kína és Közép-Ázsia, a Közel-Kelet és Afrika között, az eurázsiai fejlesztések pedig a túloldalon egészen Madridig elérnének. Ez a hálózat a világ több mint 60 országát, a globális GDP 40 százalékát, az emberiség kétharmadát hozná közelebb egymáshoz. Nem véletlen, hogy sokan már a kínai Marshall-segélyként emlegetik a dolgot. Az ambiciózus terv az, hogy új területeket vonjanak, be a kínai kereskedelembe a stagnáló nyugat kiváltására. Kiszervezzék külföldre a kínai építőipar hatalmas túl kapacitásait. Megfelelő helyet találjanak a rengeteg befektethető tőkéjüknek. Biztosítsák nyersanyag-szükségleteiket.

Tehát végső soron arról van szó, hogy kínai cégek kínai hitelből külföldi országokban építenének vasutat, gázvezetéket, kikötőt és utakat, hogy azokon keresztül kínai árukat szállítsanak az érintett országokba, illetve az érintett országokból nyersanyagokat és egyéb, a termelésükhöz szükséges árukat hozzanak haza. Az infrastrukturális fejlesztésekkel ugyanis olyan területeket tudnának bevonni a világgazdaság vérkeringésébe, amelyek eddig relatíve elzártan működtek, és rengeteg pénz ömlene olyan helyekre, ahol eddig nagyon kevés volt belőle. Ez pedig valóban hozhat win-win helyzetet. Közép-Ázsia gyorsan növekvő gazdaságai például sokkal könnyebben és hatékonyabban tudnák értékesíteni nyersanyagaikat külföldön, a külföldi áruk pedig sokkal könnyebben tudnának eljutni az „isztán”országokba.

Hozzánk is elér majd

A hivatalos publikációk arról szólnak, hogy a selyemút majd Magyarországot is összeköti a Kelettel, és a kínai infrastruktúra jelentette lehetőségeket kihasználva majd mi is részesedünk az előnyökből.

Ez egyáltalán nem irreális elgondolás.

Az egyik európai kutatóintézet elemzésében arra jutott, hogy a magyar kereskedelem akár 8,7 százalékkal is nőhet a transz-ázsiai infrastrukturális fejlesztéseknek köszönhetően. Ebben a modellben azzal számoltak, hogy a vasúti áruszállítási költségek felére csökkennek az új selyemúton

Biztos, hogy a várakozásoknak megfelelően fog működni?

Egy konténernyi árut még a selyemúton is nagyjából hatszor annyiba kerül eljuttatni Kínából Európába vasúton, mint hajóval. Tény, hogy szárazföldön 10-12 nap alatt meg lehet tenni az utat, vízen pedig jellemzően 30 nap, míg megérkezik az áru a célországba. Elég kevés azoknak a termékeknek a köre, amelyekért megéri kifizetni a plusz pénzt. Az is lényeges tény, hogy a tengeri kereskedelmi kapacitások sokkal nagyobbak, mint a szárazföldiek, hiszen egy konténerszállító hajóra sokkal több áru fér fel, mint egy vasúti szerelvényre. Továbbá a tengeren rengeteg ilyen hajó elfér egymás mellett, még a nemrég kibővített Szuezi-csatornán is egész jó ütemben tudnak átjutni. A vasúton jóval nagyobb logisztikai probléma azonos mennyiségű árut elfuvarozni, tehát ez okból visszafogottan tud majd itt bővülni az üzleti modell.

Kérdőjelek

A legnagyobb kérdőjel pedig abból fakad, hogy az Egy öv, egy út nagyobb részt álom, kisebb részt valóság. A tervek nagy többsége ugyanis még csak a tervező asztalon létezik, vagy úgy sem, és egyelőre kevés látszik abból, hogy a gyakorlatban hogyan fog kinézni ez az egész. Amit a Magyar gazdasági szereplők eddig exportálni tudtak Kínába, azt eddig is meg tették –kevés kivételtől eltekintve attól, ami mostanában vasúton keresztül ment – mentvízi úton. Európában és Kínában is jó a kikötői infrastruktúra. Persze a vasút nem is annyira a Nyugat-Európa és Kína közti kereskedelem szempontjából lenne lényeges, hanem a két végpont és Közép-Ázsia között nyithatna új utakat. Ám ha megnézzük az útvonalat, látszik, hogy az út Török- és Oroszországon át vezet, ahová már most is elég sokat exportálunk, tehát sokkal többet ettől nem fogunk tudni. De eleve nem is arra lett kitalálva a dolog, hogy majd mi többet exportálhassunk ide, hanem hogy a kínaiak új piacokat tudjanak, nyitni.

Az hiszem a gazdasági kereskedelmi lehetőségekről, alkalmazandó szállítási útvonalakról ennyi háttér információ elég. Most már kizárólag ügyünk megértése és az alapkérdéseim megfejtése érdekében arra érdemes koncentrálni, hogy ezeket a szállítási útvonalakat használók, exportőrök, importőrök és persze az árukat mozgató szállítmányozók, logisztikai szolgáltatók hogyan látják a kérdéseket. Az eddigi részekben ismertetett tényállításokat vagy azok nagy részét különböző hivatalos publikációk, nyilatkozatok, elemzések felhasználásával készítettem el kiegészítve őket a saját értelmezéseimmel, kommentjeimmel. Köszönet érte.

Innen a következő részben igyekszem ismertetni az áruk felett rendelkezésre jogosultak kétséget kizáróan ügydöntő véleményeit, információit. Azt követően pedig az utolsó részben igyekszem elemezni a vámeljárásokra a magyarországi vámkezelésre, szuper egyszerűsítésre vonatkozó helyzetet, ismertetni szakmai véleményeimet.

Tüske Péter

Category Szakmai anyag
Share :

Kedves Látogatónk, weboldalunk sütiket használ. Az Uniós törvények értelmében weboldalunk igénybevételéhez, kérlek engedélyezd a sütik használatát! További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás