Értem-e még a szakmai híreket? – Mi az összefüggés a kínai konténerek vámkezelése, a selyemút, a Belgrád – Budapest vasút és a világhírű magyar szuper egyszerűsítés között? 2. rész

Aki olvasta az első részt, annak az eddigiek alapján talán érthető, hogy milyen kétségek keletkeztek a leírtak hatására bennem. Szerénytelenség nélkül állíthatom, hogy értem a nemzetközi kereskedelmi folyamatokat, ismerem a hatályos jogszabályi előírásokat, szabályozást. Az elmúlt 18 évben olyan logisztikai szolgáltató céget irányítottam, amelynek megbízói köre nagy forgalmú, nagyrészt import alapanyagokból exportra termelő vállalatokból – akik az adott iparágak meghatározó szereplői – állt. Jellemzően mindegyikük import forgalmában, nagy számban Ázsiából származó – túlnyomó részt Kínából érkező – áruk, konténerforgalomban érkeztek. Ez a jelentős forgalom, különböző egymáshoz kapcsolódó fuvarozási módokban – tengeri, légi, közúti, vasúti – jutott el a gyárakba, és/vagy a szállítmányozó, logisztikai szolgáltatók telephelyeire.

Cégünk 2000 óta egyszerűsített vámeljárások választásával, korábbi nevén helyi egyszerűsített eljárásban, jelenleg nyilatkozattevő nyilvántartásába való bejegyzés formájában dolgozik. Természetesen amióta lehetőség van elektronikus eljárások alkalmazására, annak kezdetei óta alkalmazzuk azokat. Kombinált AEO engedélyünk birtokában –melyet a rendszer bevezetésének első időszaka óta használunk – úgynevezett vámjogi egyszerűsítést használunk. Az MVSZ elnökeként minden megszólalásomban, szakmai javaslatomban hangoztattam, szószólója voltam a magyarországi versenyképes vámszolgáltatás és vámhatósági eljárási gyakorlat – vámszakmai kultúra- bevezetése, terjesztése, szélesítése ügyének.

Na, akkor most mi van, mi történik, mi lesz, mi várható? Mit kell a vállalati szakmai résztvevőknek tenniük?

Szerintem igen izgalmas kérdések! Megpróbálom a sok bejelentés, állítás, elvárás közepette kibogozni amennyiben lehet a lényeget, a tényeket, a jogszabályi lehetőségeket. Ahhoz, hogy ezzel a minden szempontból igen bonyolult helyzettel meg tudjak birkózni, kizárólag az objektív, elfogulatlan –elsősorban érzelemmentes, szakmai alapon álló – tényeket vehetem figyelembe. Persze nem vagyok naiv, tudom, hogy ezeken a tényeken túl is vannak vagy lehetnek lényeges körülmények, összefüggések, de azok elsősorban nem szakmai alapon állnak. Ilyenekről eddig is volt és valószínűleg lesz is véleményem, de nem gondolom, hogy ezekre érdemes szakmai, üzleti stratégiát építenie egy felelős piaci szereplőnek. Pestiesen mondva ez „nem a mi pályánk”.

Tehát maradva a tényeknél és az azokból következő szakmai helyzeteknél. Nézzük, hogy mit kell megismerni, megérteni ahhoz, hogy eljussunk a vámszakmai összefüggésekhez.

Mielőtt a megvalósítás előtt álló „selyemútról” informálódnánk, nézzük meg mi a helyzet az első részben található, ott hivatkozott miniszteri nyilatkozatban említett Belgrád – Budapest vasútvonallal, annak vámforgalmat generáló hatásaival.

Belgrád – Budapest vasútvonal: 2400 milliárd Ft – Aranyból épül a kínai vasút?

A hivatalos kormány bejelentés szerint a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása, az újraszámolás miatt 80 milliárddal drágább lesz. Ezért kb. 550 milliárd forintba fog kerülni a két vágányra bővítés a magyar oldalon. Pedig a pálya sík területen –a Kunságon – megy végig, nem kellenek hidak vagy alagutak, a vasút elkerüli a nagyvárosokat. Az építkezést nagyrészt kínai hitelből valósítjuk majd meg, kínaiak fogják építeni egy magyar–kínai vegyesvállalaton keresztül. A hírek szerint a kínai fél kínai mozdonyokat és vasúti kocsikat szeretne majd üzemeltetni a vonalon.  A vasútfejlesztés a kínai félnek fontos, mert a kínai COSCO társaság által üzemeltetett pireuszi terminálokból ezen a vasúti korridoron keresztül is lehetséges, hogy az áruik eljussanak Nyugat-Európába. A vasútépítés ügyét koordináló külügyi tárca annyit mondott: „nehezen számszerűsíthető, hogy mekkora haszonnal jár” ez a projekt. Magyar területen a szerb határtól 166 kilométert kell átépíteni, olyan módon, hogy 160 kilométeres sebességgel mehessenek rajta a tehervonatok. A magyar külügy további tájékoztatása szerint, ha megépül a magyarországi szakasz, akkor majd „Magyarország lesz a Kína-Közép-Európa regionális együttműködés zászlóshajója”. Természetesen ahhoz, hogy mi lehessünk a kínaiak kelet-közép-európai logisztikai központja, a vasutat először el kell vinni Pireuszból, Belgrádig. Ez egy 800 kilométeres összeköttetés, amit a Balkánon, annak minden politikai és földrajzi nehézségével együtt kell megvalósítani. A Belgrád és Stara Pazova közötti 34,5 km-es szakaszon megkezdődött a Belgrád-Budapest vasútvonal szerbiai felújítása és modernizációja, jelentette a szerb Beta hírügynökség. Ezt a beruházást két kínai vállalat, a China Railways International és a China Construction Company valósítja meg. Ez a szakasz a tervek szerint három év alatt készül el. A teljes Belgrád-Budapest gyorsvasút-projekt kivitelezési ideje hat év.  Mindenesetre a fenti összegből kizárólag vasúti pályánk lesz. A 160-as sebességhez kellenek majd ezt teljesíteni képes vonatok is.

Fontos tény, hogy a magyar szakaszon egy órával hamarabb juthat el majd a kínai áru Kelebiából Budapestre!

A pályaszakasz egyébként jelenleg tényleg nem jó állapotú. A vasúti szakemberek szerint ez sajnos elég sok más, fontosabbnak tűnő pályaszakaszunkról is elmondható. Miniszterelnök úr nyilatkozatában az áll: „Az új globalizációs világrend nem tanárokra és diákokra osztja fel a világot, nekünk is nagyon jó lesz, hogy Kína itt fejleszt.”

Összegezve az eddig leírtakat, különös tekintettel az előny – hátrány, kérdésköreire.

Tehát akkor a gyakorlatban ez a Belgrád – Budapest vasúti projekt a megvalósításkor úgy nézhetne ki, hogy (tervek szerint)

• a kínaiak megépítik a vasutat,
• a kínai kézben lévő pireuszi (athéni) kikötőből az áru vasúton keresztül hozzánk és/vagy rajtunk keresztül érkezik az unióba,
• az árut itt Magyarországon vámkezelnék, EU státuszt kapna,
• aztán innen viszik majd tovább az unió többi részébe.

Tehát a magyar hivatalos álláspont szerint, az érdekünk az, hogy a vonal mentén majd kínai logisztikai és gyártóberuházások létesülnek, rengeteg tőke és munkahely érkezik ez által az országba. Azzal tehát, hogy megépítjük (vagy megépíttetjük) a kínaiak vasútját, hosszú távra befektetünk a kínai–európai kereskedelembe, illetve a kínaiak itteni terjeszkedésébe. Megvalósul az, hogy „Magyarország lesz a Kína-Közép-Európa regionális együttműködés zászlóshajója” a kínaiak kelet-közép-európai logisztikai központja. Mivel jelenleg Kínát felveti a befektethető tőke, ezen a projekten és kapcsolódó hatásain, rengeteget kereshetünk.

A valóság azonban szerintem ennél jóval árnyaltabb.

Egyrészt a kínai áru és a kínai működő tőke már eddig is eljutott Európába, Magyarországra más kikötőkön és más vasútvonalakon keresztül. Ezek a szállítási módok és csatornák továbbra is megmaradnak, fejlődnek. Tény, hogy jelenleg Kína vezető külpolitikai projektje az Európát és Kínát, Közép- Ázsián keresztül összekötő nemzetközi infrastruktúrafejlesztési stratégia, a korábbi nevén „Új Selyemút”, jelenlegi nevén „Egy öv, egy út”. Ennek a gazdasági útvonalnak nagyon sok tervezett leágazása és végpontja lenne. Így a fenti vasúti korridor, elkészülte esetén egy lehet a sok közül. Tehát ha ezen a vasúti korridoron bejön az ide tervezett évi 1,6 millió tonnával nagyobb áruforgalom, akkor a pályahasználati díjakból és a kapcsolódó szolgáltatásokból (logisztikai, vám) kell a beruházásnak megtérülnie.

Érdemes tovább folytatni a gondolkodást a következő lényeges összefüggésekről: Pireuszi kikötő, forgalma; Kínai befektetések Magyarországon, Közép és Nyugat Európában; szállítmányozók véleményei; COSCO álláspontja; konténerforgalom; vonatkozó vámszabályok.

Folytatás következik, több részben.

Tüske Péter